Основной тенденцией на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок, по мнению аналитиков, сейчас является процесс консолидации активов вокруг крупных игроков и наращивание ими объемов собственного подвижного состава. Вместе с тем низкая эффективность управления вагонными парками и, как следствие, рост тарифов на перевозки отрицательно сказываются на объемах погрузки. Эксперты уверены, что для перехода рынка на качественно новый уровень необходимо нормативно-правовое закрепление базовых принципов деятельности железнодорожных операторов, соответствующих новым реалиям экономики.
Согласно оценкам главы агентства Infranews Алексея Безбородова, на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок относительно стабильна только доля ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО ПГК, дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») — на нее приходится около 20%. Отметим, что 1 августа российское правительство согласовало продажу на открытом аукционе единым лотом 75% минус две акции ОАО ПГК. Окончательную минимальную стоимость контрольного пакета обнародуют не позднее, чем за 30 дней до объявления аукциона. Цена будет определена на основании отчета независимого оценщика. Как сообщалось ранее, стартовая цена пакета ПГК составляет 115,5 млрд руб., однако сумма может увеличиться. На сегодня интерес к ПГК проявляют предприниматели Владимир Лисин, Геннадий Тимченко, компании Globaltrans, «Нефтетранссервис», а также инвестиционная группа «Сумма Капитал». Только последняя не имеет в собственности необходимого количества вагонов и для участия в аукционе будет вынуждена договариваться с другими игроками рынка. Однако, по словам собеседников „Ъ“, в случае принятия «облегченных» ограничений по участию среди претендентов могут появиться еще две крупные структуры, которые уже обсуждают с участниками рынка сделки по консолидации парка.
Источники „Ъ“ в железнодорожных компаниях и правительстве по-прежнему уверены, что главным претендентом на покупку ПГК является Геннадий Тимченко, которому компания нужна, в частности, для создания крупнейшего в стране угольного трейдера.
Продажа акций ПГК запланирована до конца 2011 года. По мнению топ-менеджмента РЖД, эта сделка станет ключевым элементом реформы грузового комплекса российских железных дорог. В результате этого шага на рынке появится крупнейший частный игрок в грузовом секторе, а ОАО РЖД получит значительные средства на финансирование инвестиционной программы.
На фоне происходящего к рыночной доле ПГК в 20% стремятся приблизиться и другие игроки. Так, по словам аналитиков, в сегменте частных операторов сейчас наблюдается активный процесс консолидации. Более крупные игроки поглощают небольших участников, тем самым наращивая свои рыночные доли. Среди последних подобных приобретений — покупка транспортной группой FESCO долей в структурах группы компаний «МетизТранс» — железнодорожного оператора, управляющего парком, насчитывающим почти 971 вагон. Парк состоит преимущественно из полувагонов и фитинговых платформ, количество которых составляет 732 и 120 единиц соответственно. С приобретением «МетизТранса» общий парк группы FESCO превысил 19 тыс. единиц. В целом до конца 2011 года FESCO намерена нарастить собственный вагонный парк как минимум до 20 тыс. единиц, получив таким образом 2% рынка. В конце июля также стало известно о закрытии сделки между ООО «Трубная транспортная компания» (ТТК, входит в группу Rail Garant, объединяющую собственников и операторов железнодорожного подвижного состава, в управлении которого находится 20 тыс. вагонов) и оператором «Рейл Актив» с парком в 1,6 тыс. полувагонов, 1,1 нефтебензиновых цистерн и 500 зерновозов. Благодаря этой сделке доля собственного парка (в собственности и лизинге) Rail Garant увеличилась до 70%. Весной 2011 года UCL Holding достиг договоренности о приобретении 100%-ной доли в уставном капитале ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) у Новолипецкого металлургического комбината за $325 млн. НТК оперирует парком подвижного состава в количестве около 27 тыс. вагонов, из которых 20 тыс. полувагонов компания арендует у UCL Holding. Кроме того, до конца года парк UCL Holding пополнится 2,9 тыс. универсальных полувагонов, которые также будут переданы в управление НТК.
По данным Росстата, с января по июнь 2011 года российские предприятия выпустили 31 тыс. грузовых вагонов — на 41% больше, чем за тот же период прошлого года. Теми же темпами растет производство вагонов на Украине — в основном их закупают российские железнодорожные компании. В первом полугодии местные заводы выпустили 24,9 тыс. вагонов, что выше аналогичного показателя 2010 года на 40%. Основной причиной такого резкого роста аналитики называют низкую базу первой половины 2010 года. В начале года российские и украинские предприятия выпускали в среднем по 3,5—4 тыс. вагонов в месяц, однако к концу года им удалось довести объем производства до 5,5—5,7 тыс. единиц ежемесячно, превысив максимумы времен СССР. Тот же уровень сохранился и в начале 2011 года. Эксперты указывают, что уже сейчас объем производства вагонов в России и на Украине избыточен.
Однако, несмотря на это, ситуация с грузооборотом пока не улучшается. Так, в конце июля РЖД объявила о том, что в целом по сети госмонополии отставание от плана погрузки в июле достигло 744,6 тыс. т (–0,9%), что на 1,9% ниже уровня июня 2011 года. Как цитирует генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Елену Кунаеву корпоративная газета железной дороги «Гудок», причина отставания объясняется тем, что под погрузку не было подведено 132 тыс. вагонов. Также были нарушены и сроки доставки грузов. В итоге вагоны простаивали невыгруженными на одних станциях, а на других при этом не хватало порожняка. Это в свою очередь привело к уходу грузов на другие виды транспорта.
Глава агентства Infranews Алексей Безбородов среди причин сложившейся ситуации называет «неадекватную» систему диспетчеризации вагонного парка на сети РЖД, при которой невозможно добиться повышения эффективности работы подвижного состава операторов. «В итоге их развитие идет экстенсивным путем — не за счет эффективного управления подвижным составом, а благодаря наращиванию его парка, что, тем не менее, не решает задачи по снижению дефицита вагонов на отдельных участках сети». По мнению исполнительного директора некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, существует также проблема неготовности российской железнодорожной инфраструктуры к работе в современных волатильных рыночных условиях, которая исторически развивалась в режиме планового хозяйства с долговременным планированием объемов производства и рынков сбыта. «Следовательно, железнодорожная сеть строилась под стабильные и долгосрочные грузопотоки», — добавляет он.
Технологический же дефицит вагонов, а иначе говоря невозможность операторов удовлетворить спрос потребителей, несмотря на наличие объективно избыточного вагонного парка, по мнению экспертов, вызван пятью основными причинами. Во-первых, увеличением дальности перевозки грузов. Так, в 2002 году, по данным специалистов, средняя дальность перевозки была 1,1 тыс. км, между тем в этом году она выросла до 1,8 тыс. км. Второй причиной называется регулярная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток, что создает напряжение на инфраструктуру железнодорожной сети. В-третьих, указывается на увеличение времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, к чему ведет неэффективная логистика грузовладельцев. К четвертой причине в партнерстве относят производственный брак и дефицит вагонного литья, а к пятой — отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег. «Последнее приводит к искусственному формированию логистических схем, направленных не на сокращение порожнего пробега, а на уменьшение стоимости тарифа на порожний пробег», — поясняет Дмитрий Королев.
Алексей Безбородов указывает, что технологический дефицит вагонов в итоге ведет к росту цен на перевозки. Дело в том, что в прошлом году было принято решение о полной ликвидации инвентарного парка вагонов (подвижного состава, приписанного к филиалам ОАО РЖД) и его переходе в руки частных операторов, а также дочерних компаний ОАО РЖД. Таким образом, с этого года не только приватный парк, но и вагоны «дочек» РЖД будут предоставляться по ценам, сформированным на основе баланса спроса и предложения. «Система ценообразования на железнодорожном транспорте кардинально изменилась, — говорит Дмитрий Королев. — Так, раньше, при инвентарном парке, совокупные транспортные затраты грузовладельца формировались исходя из принципа: тарифные ставки по прейскуранту плюс плата за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями согласно тарифному руководству. Теперь же стоимость перевозки включает в себя плату за груженый рейс, плату за пользование вагоном и затраты на порожний пробег». То есть, как поясняет Алексей Безбородов, тарифная составляющая РЖД теперь не оказывает существенного влияния на совокупную стоимость перевозки грузов, тогда как роль платы за аренду вагонов ощутимо выросла вследствие раздувания парков и снижения эффективности их работы. «О какой-либо конкуренции в этом плане на рынке речи быть не может. Договорные отношения и основания выбора того или иного оператора не прозрачны. Одним словом, все работают против всех», — полагает эксперт.
Аналитики уверены, что сложившуюся на рынке ситуацию можно исправить усовершенствованием регулирования деятельности операторов. Так, в частности, Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава предлагает принять правила перевозки порожних вагонов, чтобы ограниченные возможности инфраструктуры не препятствовали подаче вагонов под погрузку. Также, по мнению участников совета, должна быть создана единая информационно-торговая площадка для создания надежного механизма, обеспечивающего грузовладельцев подвижным составом по рыночным ценам. Кроме того, эксперты выступают за унификацию тарифов на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами. «Все это поможет решить проблему, связанную с дефицитом полувагонов», — заключил Дмитрий Королев, отметив, что проекты этих и других нововведений уже подготовлены совместными усилиями партнерства, РЖД и причастными регулирующими органами. Многие из этих проектов, по его словам, уже поступили на рассмотрение правительства.