Коротко


Подробно

Нелегкие на подъем

На сайте Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в рубрике "Модельный ряд" можно увидеть, что российский авиапром представлен во всех сегментах грузовой (в военной терминологии — транспортной) авиации. Однако как показал анализ BG, эта страничка на сайте корпорации — лишь красивая декларация, способная разве что удовлетворить амбиции патриотов российского авиастроения: ни один из этих самолетов в настоящее время серийно не производится. По словам экспертов, только одна из этих моделей получила "путевку в жизнь" — это модернизированный самолет Ил-476, создаваемый на базе тяжелого "грузовика" Ил-76.


Алексей Екимовский, главный редактор аналитического бизнес-справочника "Российский транспорт"


Одним меньше


Не углубляясь в рассуждения относительно комплексных причин системного кризиса в российском гражданском авиастроении, следует отметить, что производство грузовых самолетов априори не может существовать только за счет заказов коммерческих авиакомпаний. Рынок гражданских грузовых авиаперевозок слишком мал для того, чтобы начать экономически оправданное производство серии самолетов, поэтому судьба этого сегмента авиатехники в России предопределена необходимостью обновления транспортного флота военно-воздушных сил Минобороны и заказами из других стран по линии военно-технического сотрудничества.

Отсутствие заказов со стороны военных стало причиной закрытия авиазавода: в этом году стало известно, что Ташкентское авиационно-производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ), которое на протяжении последних 35 лет было единственным производителем самолетов семейства Ил-76, будет расформировано. Об этом в конце июня сообщил глава делегации "Рособоронэкспорта" на Международном авиасалоне в Ле-Бурже Сергей Корнев. В последнее время ОАК вела затяжные переговоры с правительством Узбекистана о вхождении ташкентского завода в ее состав, однако стороны так и не договорились о распределении долей в предприятии (ОАК рассчитывала на контрольный пакет) и, по выражению вице-премьера РФ Сергея Иванова, "планы по объединению не состоялись".

В ОАК подтвердили BG, что ТАПОиЧ прекратит работу с октября, но до этого завод должен выполнить ранее взятые на себя обязательства: сдать два транспортных Ил-76 для поставки в Иорданию (сдача одной из этих машин задерживается уже на четыре года), а также два гражданских Ил-76ТД-90ВД для российской авиакомпании "Волга-Днепр" (один из которых, возможно, пройдет приемку уже на авиазаводе в Ульяновске).

"Предприятия авиапрома, не прошедшие с советских времен коренной модернизации и не освоившие производство современной продукции, к сожалению, обречены",— резюмирует глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, отмечая, что именно это и определило судьбу ТАПОиЧ. Завод не имел продуманной рыночной стратегии на будущее: после того как был выбран весь задел еще советских Ил-76 (около 40 самолетов) и не поступило других заказов, предприятию просто нечего стало производить, полагает эксперт. Сыграли свою роль и ошибки менеджмента — например, заключенный с Китаем крупный договор на поставку 34 Ил-76МД и четырех самолетов-заправщиков Ил-78 был сорван из-за того, что завод не смог уложиться в финансовые параметры контракта.

Все силы на модернизацию


Однако несмотря на закрытие основной для Ил-76 производственной площадки в Ташкенте, глубокая модернизация этой программы, по словам экспертов и авиапромышленников, будет главным вектором развития транспортного авиастроения в России в ближайшие годы. Ил-76 составляет львиную долю парка транспортной авиации ВВС РФ (больше 200 единиц) и нуждается в коренном обновлении. Госпрограмма вооружений до 2020 года — непубличный документ, но по словам знакомых с ее содержанием источников BG, Минобороны подтверждает необходимость закупки от 50 до 90 новых самолетов этого класса в различных модификациях. Ориентируясь в том числе и на возможный спрос со стороны гражданских заказчиков, ОАК предложила проект под названием Ил-476, который будет представлять собой фактически новый самолет с современными двигателями ПС-90А-76, дальностью до 6000 км, "стеклянной" кабиной пилотов (предполагает замену механических датчиков на электронные дисплеи) и полностью проектироваться по "безбумажной методике". В ОАК рассчитывают, что до конца года может состояться выкатка и первый испытательный полет Ил-476, сертификация и начало поставок запланировано на 2012 год. Серийное производство этого самолета разворачивается на заводе "Авиастар СП" в Ульяновске.

Заказов на Ил-476 со стороны гражданских заказчиков пока нет, хотя нынешние эксплуатанты Ил-76 "внимательно следят" за ходом развития новой программы. Например, гендиректор авиакомпании "Авиакон Цитотранс" (крупнейший эксплуатант гражданских Ил-76ТД в России — в парке десять самолетов) Николай Болтенков не берется оценивать перспективы нового проекта в гражданском сегменте. "Я полагаю, что для коммерческих эксплуатантов самолет будет представлен только после того, как будет выполнен заказ для Минобороны, а сколько лет на это уйдет, неизвестно,— рассуждает он.— На сегодня у нас нет ни стоимости, ни условий поставки, ни лизинговой компании, которая занималась бы его реализацией. Да и самого самолета еще нет, поэтому говорить о возможности его приобретения рано",— заключает господин Болтенков.

Эксперты также скептически оценивают возможные сроки выхода Ил-476 на рынок коммерческих грузоперевозок. "Военная версия существенно отличается от гражданской модификации, а это означает, что для создания гражданского грузового самолета Ил-476 его нужно будет серьезно переделать и проходить сертификацию по гражданским нормам",— говорит глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. По его словам, военно-транспортные самолеты оснащены принципиально другим оборудованием связи и радиолокации, обеспечены системой аварийного покидания самолета экипажем и целым рядом других особенностей, которые предназначены для эксплуатации самолета во время боевых действий. Кроме того, военные модификации самолетов имеют совершенно иной порядок допуска к полетам за пределами страны, добавляет эксперт.

Еще полетает


Между тем залогом концентрации государственного финансирования на этой программе стали успехи предшественника на гражданском поприще: уникальная конструкция грузовой кабины, большая грузоподъемность и надежность в эксплуатации позволили этому самолету в полном смысле завоевать рынок перевозок тяжелых и негабаритных грузов во всем мире. С момента первого полета в 1971 году было произведено почти 1 тыс. единиц Ил-76 в более чем 25 модификациях. Наиболее распространенная гражданская версия самолета Ил-76ТД позволяет перевозить 50 тонн груза на расстояние до 3600 км. "Несмотря на то что самолет имеет четыре не самых экономичных двигателя и должен иметь достаточно высокую стоимость летного часа, он до сих эксплуатируется в мире и имеет вполне приемлемую рентабельность",— отмечает Борис Рыбак. В подтверждение этого он приводит тот факт, что, несмотря на устаревшие технологии и несоответствие двигателей современным стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO), Ил-76 до сих пор летает в Европу, получая разовые разрешения на полеты.

По словам Николая Болтенкова, его компания в течение 16 лет эксплуатирует однотипный парк этих воздушных судов, укрепляя свои позиции в нише перевозок грузов на тяжелых рамповых грузовых самолетах. Примерно 95% всех операций компании — это перевозки грузов за рубежом, география полетов — Европа, Африка, Канада, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Ближний и Дальний Восток. Выручка компании за 2010 год — 2,2 млрд руб. Пополнение флота авиакомпания проводит постепенно, в увязке с расширением своего сотрудничества с международными заказчиками, в том числе за счет выигранных тендеров ООН. Самолеты компания арендует или приобретает на вторичном рынке в России и странах СНГ. Собственный парк до недавнего времени составлял шесть воздушных судов. "Самая старая машина у нас 1989 года выпуска, самая молодая — 1994-го,— рассказывает господин Болтенков.— Недавно мы купили еще четыре воздушных судна, которые имеют очень небольшую наработку, но долгое время простаивали и требуют вложений порядка $3,5-4 млн каждый. Одну из этих машин мы уже подняли в воздух, работаем над вводом в строй остальных".

Проблема в двигателе


Николай Болтенков считает, что Ил-76 имеет только одну проблему — это двигатель Д30-КП, который не соответствует требованиям ICAO по эмиссии и шумам. По его словам, НПО "Сатурн" разработало и провело успешные испытания глубоко модернизированного двигателя Д-30КП-2, получившего название Д-30КП-3 "Бурлак". "Получился очень интересный для нас двигатель, который соответствует нормам четвертой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ. На 1 тонну выросла тяга, на 11% снизился расход топлива, предполагалось в два раза увеличить назначенный ресурс",— отмечает господин Болтенков. Установку пермских двигателей ПС-90А-76 на свои ИЛ-76ТД, отработавшие половину календарного ресурса, Николай Болтенков считает "экономически неоправданной", поскольку для этого требуется проводить достаточно серьезную модернизацию самолета, связанную с заменой пилонов и увязкой двигателя с остальными бортовыми системами. "Бурлак" же, аналогичный по конструкции "родному" для Ил-76 Д-30КП, этого не требует, и стоимость ремоторизации существующих самолетов приемлема для эксплуатанта.

В связи с этим господин Болтенков сожалеет, что Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) до сих пор не включила "Бурлак" в свою производственную линейку, хотя "Авиакон" был готов выступить стартовым заказчиком для НПО "Сатурн" и подтверждал свою потребность в 40-43 двигателях этого типа. Однако, по словам экспертов, позиция ОДК вполне объяснима с точки зрения экономики производителей двигателей. "Гораздо более эффективно сконцентрировать производство на выпуске современных ПС-90, счет которых в перспективе пойдет на сотни единиц, чем открывать линию для ремоторизации устаревающего парка самолетов",— отмечает глава аналитической службы "АвиаПорта" Олег Пантелеев.

Возможно учитывая именно это обстоятельство, грузовая авиакомпания "Волга-Днепр" пошла по иному пути: ее не испугали затраты на модернизацию самолета, и еще в 2002 году она самостоятельно инициировала производство в Ташкенте модернизированного самолета Ил-76ТД-90ВД (ВД — аббревиатура названия авиакомпании) с экономичными двигателями ПС-90. "В свое время мы обратились ко всем эксплуатантам Ил-76 с предложением принять участие в этом проекте, но никто не согласился, поскольку слишком высоки были риски. При этом стоимость нового самолета составляет $60 млн, тогда как эксплуатируемые старые 76-е стоят порядка $2-3 млн",— рассказывает гендиректор компании "Волга-Днепр-Лизинг" Андрей Пахомов. Таким образом, авиакомпания построила уже три самолета (третий был поставлен уже через схему выкупа самолета у ОАК в мае 2010 года), а еще два находятся в производстве.

Заложники переговоров


Будущее остальных проектов ОАК по созданию транспортных самолетов остается неопределенным, или они утратили актуальность. Нет ни одного заказа на сверхтяжелый дальнемагистральный Ил-96-400Т. Воронежское акционерное самолетостроительное общество достраивает последнюю машину для местной авиакомпании "Полет", и на этом контракт на постройку четырех самолетов будет завершен. Кстати сказать, эти самолеты первоначально предназначались для грузовой "дочки" "Аэрофлота", но когда первые самолеты были уже почти готовы, она обанкротилась, и материнской авиакомпании самолеты оказались не нужны. В итоге, как рассказывают источники в авиапроме, воронежский перевозчик согласился принять эти машины с очень большими скидками к цене.

Судьба легендарного рампового грузовика Ан-124 "Руслан" (грузоподъемность свыше 120 тонн), несмотря на внимание общественности и высших представителей власти, также пока остается неопределенной. Вопреки поручению президента РФ Дмитрия Медведева на заседании госсовета в Ульяновске в ноябре 2009 года, в госпрограмме вооружений так и не появился заказ на 20 новых Ан-124. По словам представителей ОАК, этот самолет, как и Ил-76, нуждается в глубокой модернизации, так что по данному проекту нужно проводить комплекс научно-конструкторских разработок. Кроме того, для развертывания производства самолета в Ульяновске завод должен для начала поставить в серию Ил-476, поэтому начать сборку первых обновленных "Русланов" никак нельзя было бы раньше 2016-2017 годов. До этого времени Минобороны готово лишь отремонтировать в Ульяновске имеющийся парк из 22 машин. Между тем, в отличие от Ил-476, на обновленный Ан-124 гражданские заказчики уже есть: только "Волга-Днепр" подтверждает желание приобрести порядка 40 таких самолетов.

Следует отметить, что эта программа, как и все другие разработки КБ Антонова, оказалась заложником непростых российско-украинских переговоров по разделению ответственности в производстве самолетов марки "Ан". Пока они вылились в создание СП "ОАК--Антонов", но никаких определенных планов и программ взаимодействия обнародовано не было. В сфере ответственности этого СП будет находиться и средний транспортный самолет Ан-70. По рассказам источников в авиапроме, Минобороны РФ заинтересовано в производстве примерно 70 таких машин, однако пока авиастроители не определились даже с площадкой, на которой можно наладить это производство. Между тем Ан-70 вовсе не устаревший проект с новыми двигателями и бортовым оборудованием, он даже принимал участие в европейском тендере (украинская разработка проиграла тогда европейскому проекту A-400M, как говорят, "по политическим причинам").

Российско-индийский совместный проект создания среднего транспортного самолета под названием MTA (способен перевезти 20 тонн на 2000 км) уже много лет как завис на стадии проектирования. По словам представителя ОАК, совместное предприятие для разработки этого самолета наконец-то создано, правительства двух стран согласовали выделение финансирования на разработку самолета. Однако, как считают эксперты, это еще не является твердой гарантией того, что самолет в обозримой перспективе начнет летать. "Пока не видно ни динамичного развития проекта, ни каких-либо результатов деятельности,— отмечает Олег Пантелеев.— Пока мы наблюдаем затяжной процесс межправительственных согласований, а дальнейшее затягивание программы может привести к тому, что ВВС двух стран не получат нужных им машин в срок",— констатирует эксперт. Он добавляет, что не за горами появление в этом сегменте конкурента из Бразилии: по заказу местных ВВС концерн Embraer разрабатывает средний военно-транспортный реактивный самолет КС-390, который вполне может занять нишу тактического самолета и добавить рисков программе МТА.

Тэги:

Обсудить: (0)

Комментировать

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты

обсуждение