Гендиректор и основной владелец авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов подробно рассказал Business Guide о своих планах по развитию региональных перевозок, а также о перспективах воронежского аэропорта, который контролируется перевозчиком. По его словам, реконструкция аэровокзального комплекса стоимостью 100 млн руб., которая завершится к осени, позволит без проблем наращивать пассажиропоток до 1 млн человек в год.
Business Guide (BG): «Полет» планирует к осени завершить реконструкцию действующего аэровокзального комплекса аэропорта «Воронеж»?
Анатолий Карпов (А.К.): Да, к сентябрю после проведения всех работ пропускная способность аэровокзала вырастет с 50 до 200 человек в час, что позволит спокойно увеличить нам пассажиропоток в 2011 году до 300 тыс. человек. А в целом такая пропускная способность позволяет наращивать пассажиропоток до 1 млн человек в год без особых проблем.
BG: Объем вложений в работы, когда они анонсировались, не раскрывался. Можете уточнить его размер?
А.К.: Никакого секрета нет – порядка 100 млн руб., из них 60 млн – кредитные средства. Заем достаточно удобный – со сроком погашения в течение трех лет. Кредитную линию нам открыл Юниаструм банк.
BG: Кредит берется на «Воронежавиа»?
А.К.: Конечно.
BG: Почему все-таки не получилось пока начать масштабную реконструкцию аэропорта, о возможности которой говорится как минимум с 2007 года? В разное время интерес к подобному проекту проявляли ВТБ, турецкая Yda Grup, другие бизнесмены.
А.К.: Со всеми потенциальными инвесторами речь шла о строительстве нового терминала. Конечно, каждые переговоры были индивидуальны, но почти всегда проект не доходил до реализации из-за своего маленького масштаба для инвесторов. Та же Yda привыкла вкладываться в проекты стоимостью порядка $200 млн, в том числе с расчетом на соответствующую выручку терминала. Им инвестиции в размере $30-50 млн, которые необходимы Воронежу, не очень интересны. В общем, аэропорт наш маловат пока для крупных инвесторов.
BG: Весной вы заключили предварительное соглашение о передаче аэропорта группе «Новапорт». На какой стадии находятся переговоры?
А.К.: В режиме диалога, что называется. Процесс этот непростой – быстро такие сделки не делаются.
BG: Но насколько все же велика вероятность, что они выкупят у «Полета» контрольный пакет в «Воронежавиа», которому принадлежит аэропорт?
А.К.: Я за них не могу ничего сказать. Купят они или не купят – вопрос к ним. Предложение сделано, детали обсуждаются.
BG: А правда, что группа уже интересовалась «Воронежавиа» больше года назад?
А.К.: Да, было такое. Всю необходимую для оценки ситуации на предприятии документацию мы им давали, на этом, собственно, переговоры тогда и закончились. Еще раз повторюсь: крупные компании, в том числе российские, как «Новапорт», рассматривают в качестве объектов для инвестиций прежде всего аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн в год и выше. Тогда им экономически интересен проект становится. Вот когда мы дорастем до 1 млн пассажиров в год, то, уверен, к нам не один желающий на контрольный пакет «Воронежавиа» придет.
BG: В этом году прогнозируете рост пассажиропотока до 300 тыс. человек?
А.К.: Не меньше будет, это точно. Уже по динамике видно сейчас. В прошлом году, напомню, пассажиропоток «Воронежавиа» составил 212 тыс. человек.
BG: А есть ли смысл вкладываться в реконструкцию аэропорта при таком пассажиропотоке? Может, логичнее дождаться, когда он вырастет хотя бы до 500 тыс. человек, чтобы инвестиции быстрее окупились?
А.К.: Что значит дождаться? Это равносильно тому, что удочку без червяка закинуть и сидеть ждать, когда рыба клюнет. Пассажиропоток надо поднять, да. Но небольшая реконструкция аэровокзала, который мы сейчас занимаемся, как раз в этом поможет. Кроме того, нужны самолеты, нужны новые рейсы, надо привлекать туристические компании для расширения направлений вылетов. Это кропотливая многогранная работа, которую должен делать и аэропорт, и авиакомпания. Просто так пассажиры к нам не придут.
BG: А возможно ли вернуться к показателям советских времен, когда пассажиропоток воронежского аэропорта превышал 1 млн человек в год?
А.К.: Вполне. Мы один из ключевых аэропортов в Центральной России. Мы можем обслуживать макрорегион, в котором живут порядка 10 млн человек, – я имею в виду Черноземье. Наш потенциал – прежде всего в развитии международных туристических направлений. Потому что все-таки для жителей многих городов трансферт до Москвы с вылетом из столичных аэропортов – это неудобно и дорого. Надо сделать так, чтобы удобнее, быстрее и комфортнее им было добираться до Воронежа и летать отсюда.
BG: Но соседние регионы тоже, судя по всему, рассчитывают на такой эффект. В Белгороде власти готовы инвестировать в свой аэропорт более 4 млрд руб., в Липецке местный аэропорт также готовится к реконструкции. Причем оба они имеют международный статус. Конкуренция растет?
А.К.: Мы конкуренции не боимся. Сам по себе международный статус аэропорта ничего не дает. Его может, условно говоря, и Урюпинск получить. Но много оттуда народу летать будет? В том же Белгороде международные рейсы – это на сегодня только Турция. А для полноценного развития аэропорта нужно гораздо больше направлений, должна быть авиакомпания, заинтересованная в развитии маршрутной сетки, должен быть сервис, хорошие самолеты.
BG: Тем не менее в Белгороде аэропорт уже принимает большегрузные самолеты. А когда аэропорт Воронежа сможет принимать машины типа Boeing 737 и 747?
А.К.: Со следующего сезона. Сейчас начинаются работы по реконструкции перрона аэропорта. Объем инвестиций – 350 млн руб. Деньги бюджетные, потому что полоса, перрон и ряд других объектов – федеральная собственность.
BG: Партнерство «Полета» с компанией Dexter по развитию фидерных перевозок из воронежского аэропорта – это еще один способ увеличения пассажиропотока?
А.К.: Безусловно. Фидерные перевозки – это, грубо говоря, подвоз пассажиров из других городов. А потом они пересаживаются на международные рейсы. То есть как раз вот этот проект – составная часть идеи создания в Воронеже хаба. Сейчас работаем над тарифами, чтобы они и Dexter, и нас устроили. И пассажиров в первую очередь.
BG: У Dexter схожий проект в Екатеринбурге, кстати, провалился. Не опасаетесь повторения такой ситуации?
А.К.: Я, честно говоря, подробно не знаю, что там у них произошло. Но в Воронеже, я надеюсь, услуга авиатакси будет пользоваться популярностью. Если говорить о регулярных фидерных рейсах, то, безусловно, это им надо самим грамотно разрабатывать и смотреть, откуда пассажиров будет выгодно возить.
BG: Резюмируя, можно сказать, что пока нет роста пассажиропотока, не будет и крупных инвестиций в аэропорт?
А.К.: Да. Вот пока постепенно к 1 млн в год будем подходить, за это время сделаем проект нового терминала. И будем искать инвестора под него. Любой партнер должен увидеть динамику. Она, впрочем, уже есть. Все-таки если мы в 2003 году 7 тыс. перевезли, то в этом уже 300 тыс. человек.
BG: «Воронежавиа» сейчас убыточное предприятие?
А.К.: Сейчас да, но по итогам года ожидается, что выйдем в плюс. Надо понимать, что в 2009 году аэропорт был практически вообще закрыт для полетов – на время реконструкции полосы. Тогда убыток по году составил 40 млн руб. В 2010 году было уже лучше, выручка была на уровне 139 млн руб., а в этом году можем этот показатель и вовсе удвоить.
BG: Как у «Полета» сейчас строятся отношения с еще одним акционером аэропорта ООО «СекьюритизИнвестГрупп»?
А.К.: Они имеют 35% акций, поэтому в принятии решений по всем вопросам участвуют, в том числе по привлечению кредитов. Но сами вкладывать ничего не хотят.
BG: А купить их пакет «Полет» не планирует?
А.К.: Контрольный пакет у нас есть. Зачем нам тратить деньги? Лучше мы их вложим в развитие аэропорта.
BG: Пару лет назад «Полет» не скрывал намерений активно развивать по России региональные перевозки, но сетовал на дефицит самолетов. От таких планов не отказались?
А.К.: Не отказались, но проблема с самолетами остается – у всего рынка, не только у нас. Часть техники стареет, новую оперативно получать не всегда удается, и хотя мы понимаем, что востребованность региональных перевозок растет, парка элементарно не хватает. Сейчас вот приняли первый Ан-148 воронежского производства, до конца лета получим еще один, а в ближайшие два года рассчитываем, что все десять заказанных самолетов уже пополнят наш парк. На Ан-148 можно летать из Воронежа в Египет, в ОАЭ, в Грецию – дальше, чем на Saab. Кроме того, сейчас завозим несколько Saab-340 – сейчас у нас их пять штук, но в перспективе нарастим число таких машин до 30. Восток будем обслуживать: Новосибирск, Красноярск. Кроме того, сейчас в «Пулково» планируем начинать выполнение фидерных перевозок – в партнерстве с ОАО «Авиакомпания „Россия“». Будем на Saab-340 заниматься подвозом пассажиров из Псоква, Архангельска, Кирова. По сути, то же самое, что Dexter хочет развивать в Воронеже. Вообще, у фидерных перевозок, на мой взгляд, есть большое будущее. Так, крупные мировые авиакомпании создавали в свое время «дочки» для подвоза в крупные хабы пассажиров из регионов. Вот, например, American Eagle Airlines Inc., у которой мы приобретаем Saab, как раз этим и занималась в рамках холдинга American Airlines. Не сомневаюсь, что такая же система работы авиакомпаний будет реализована и в России. Страна большая, плотность населения низкая – без подвоза не обойтись.
BG: В Cамаре «Полет» в партнерстве с областными властями планировал создать регионального перевозчика. Как этот проект сейчас реализуется?
А.К.: Такая компания создана была в прошлом году. 51% акций в ней получила область, 30% – мы и 19% – местный аэропорт. Из регионального бюджета будут выделяться деньги на ее развитие, но точно сумма еще не определена. Власти в целом в проекте очень заинтересованы – любой губернатор хочет иметь местную авиакомпанию, которая платила бы налоги, обеспечивала бы рабочие места, развивала местный аэропорт. Потому что у них региональных перевозок в Самаре тоже по факту сейчас нет.
BG: Когда компания начнет летать?
А.К.: Вопрос непростой. Сейчас еще оформляется ряд необходимых документов, кроме того, вопрос по самолетам остается открытым. Область готова финансировать приобретение машин, но выделяемые суммы пока недостаточны для быстрой раскрутки проекта.
BG: Возможен ли вариант, при котором эта компания получит в эксплуатацию часть машин «Полета»?
А.К.: Как вариант – да. Возможны разные схемы. Но там надо разобраться с тем, как начинать работу, куда летать. Бизнес все-таки непростой.
BG: Одно из главных направлений бизнеса «Полета» – грузовые перевозки. Можете ли сказать, в какой пропорции с пассажирскими перевозками они формируют выручку компании?
А.К.: В прошлом году у нас треть доходов давала пассажирская авиация и две трети – грузовая. В первом полугодии 2011 года эта пропорция сохранилась.
BG: Насколько «Полет» планирует в ближайшее увеличить авиапарк грузовых бортов?
А.К.: Воронежский авиазавод достраивает нам сейчас четвертую машину Ил-96 400Т. В планах пятый и шестой борт. Платежей по ним еще не было, но в перспективе мы намерены все же их купить. В целом этот рынок отличается сезонностью – даже в течение года. Спады чередуются с подъемами. Поэтому когда мы запускали регулярные грузоперевозки, конечно, какое-то время были убытки. Сейчас в целом понимаем этот бизнес и вышли уже на третье место в России по объемам грузоперевозок.
BG: У «Полета» были проблемы с налоговой службой в Белгородской области. Компания в итоге перерегистрировалась в Воронежской области, но долг по налогам в размере около 650 млн руб. все равно был предъявлен. Чем в итоге все закончилось?
А.К.: Какие-то нарушения копеечные нашли, штрафы мы заплатили. Но от той суммы, которая была предъявлена, мы все же отбились.