Красная игра

Пятисекундное падение на самое дно кратера с педалью газа в пол сменяется еще более стремительным подъемом. Дорога буквально уходит в небеса. Такое ощущение, что нами выстрелили в солнце

"Телегу впереди лошади не запрягают",— комментировал Энцо Феррари в 1959-м успехи безродных британских самоделок Ф-1 с моторами перед задней осью, которые с ходу принялись объезжать его только что выигравшие чемпионат болиды 246 Dino классической компоновки. В 1961-м "скудерия" с разгромным счетом стала лучшей со среднемоторным 156 F1. "Обтекаемость нужна тем, кто не умеет строить моторы",— отмахивался Феррари все 70-е годы от идеи своих "инженьери" построить аэродинамическую трубу. Сегодня же труба в Маранелло — одна из самых передовых в автомобильной отрасли. "Мои автомобили не курят",— раз за разом отвергал он предложения сигаретных спонсоров и шел клянчить деньги в FIAT и Agip, взывая к патриотизму. Но необходимость строить турбонаддувные двигатели и печь кевларовые монококи вынудила его в 80-е изменить цвет своих "кавалино" с пожарно-красного Rosso Corso на нынешний более алый оттенок Marlboro. "Ноги моей не будет в Ле Мане", "Ferrari всегда будут только двухдверными", "Полный привод — это к военным" — подобными цитатами слегка взбалмошного старика можно иллюстрировать большую часть истории марки. Так что к сентенциям "Полноприводный Ferrari? Нет, это уже слишком" или "Наши клиенты не одобряют ни универсалы, ни 4-дверные купе" нынешнего главы Ferrari Луки де Монтедземоло можно относиться как к еще одной фамильной традиции. Тем более что по большому (очень большому) блату подобные Ferrari все же выпускали. Но это повод для отдельного рассказа.

Дело семьи

Для презентации нового автомобиля седовласый эстет с гордым римским профилем — хоть сейчас лиры чекань — выбрал не гоночный трек или международный автосалон, а горную вершину План де Коронес. Представьте себе шок ни о чем не подозревавших лыжников и сноубордистов, когда над пасторалью Альп вдруг нависли огромные транспортные вертолеты итальянских ВВС с обозначениями полков Altair и Antares. Напряжение достигло пика в тот момент, когда в гуще поднятой снежной бури спустили по аппарели на склон новейший Ferrari FF, который тут же принялся утюжить снег. По склонам понеслась лавина восторга...

Несколько лет назад нам довелось брать интервью у "многостаночного" дизайнера Паоло Пининфарины. Сына величайшего из современных автомобильных зодчих, чье факсимиле стоит на большинстве Ferrari. Паоло — живое доказательство того, что для детей-гениев природа иногда все же делает исключения. Помимо автомобилей, он с удовольствием берется и за другие области прикладного дизайна. Достаточно сказать, что наш диалог случился на презентации новых кухонь Gorenje. О мебели и варочных поверхностях сын своего отца говорил правильно и скучно, зато — видимо, не ожидая подвоха — откровенничал об автомобилях.

— Есть дизайн практичный, а есть — для пижонов,— вещал он, не для записи признаваясь, что не стал бы пользоваться и половиной тех вещей, на которых стоит фамильный бренд.— Вот телефон Motorola, который я сделал, очень дешевый и не сказать чтобы слишком красивый, но я им пользуюсь, потому что удобный.

Когда разговор сошел на автомобили, Пининфарина как любой итальянец, едва не взорвался.

— Сколько лет журналисты донимали меня вопросом "какой у вас Ferrari?" и делали круглые глаза, узнав, что у меня его нет. Только чтобы отвязаться, я купил самый дешевый и выезжаю на нем раз в год по праздникам. А все остальное время пользуюсь отличной машиной Volvo XC90. Я живу в горах, и она там ездит. А автомобили для пижонов там не ездят.

Неужели практичный Ferrari "для гор" — дело рук синьора Паоло? Как бы там ни было, но мир такого cavalino rampante (с итальянского — "вздыбленный жеребец") еще не видел. Первый Ferrari не для пижонов. Ну, или не совсем для пижонов. Первый Ferrari не для выездов по праздникам, а на каждый день, пусть это и звучит по-пижонски. Первый Ferrari, который создавался не вокруг мотора, а вокруг багажника. О чьей вместительности и трансформаторских талантах итальянцы говорят не меньше, чем о характеристиках мотора. Ущипните меня, куда катится этот мир? В потребительскую корзину мещанина...

Новостная лента

Однако как ни комфортно сзади, спереди — куда интереснее. Даже на месте пассажира, который в FF намного меньше заложник действий водителя и намного больше соучастник. В переднюю панель перед кодрайвером врезана полоска "эмоционального дисплея" (очень похоже на тассовскую бегущую строку новостей), на которой отображаются данные об оборотах двигателя, выбранных настройках и номере передачи, продолжительности и километраже поездки, средней и максимальной скоростях. В общем, вполне хватит для того, чтобы пришить статью "за соучастие" или "за сокрытие".

В отличие от арабских сказок, в Маранелло магией управляет не волшебная палочка, а монетка, селектор Manettino (когда-то это действительно была половинка лиры) с пятью фиксированными положениями системы 4RM. Comfort подразумевает наиболее сибаритский режим и дороги с максимальным сцеплением, Wet и Snow предназначены для езды по мокрому и припорошенному. Полный антипод безопасным режимам — Sport, позволяющий стать "королем дороги" в радиусе 100-1000 км. ESC Off адресуется настоящим поклонникам силовых скольжений — он честно вырубает системы курсовой устойчивости и трэкшн-контроля, оставляя водителя наедине с дорогой, 680 Н•м и прикладными законами физики.

— С настройками есть хитрость,— напутствовал меня механик, отправляя по серпантину вокруг той самой План де Коронес.— Хочешь уверенного драйва, выставляй Manettino с опережением, хочешь пошалить — с запозданием.

То есть, выбирая Wet на снегу или льду, я как раз и должен был получить то самое запоздание электроники и тот кайф, о которых говорил механик.

Фигурное катание

Увы, но даже на пиковой 2-километровой высоте серпантин был хоть и влажным, но уже без снега и льда. Все растаяло даже на дороге к перевалу, которую из-за опасности лавин закрывают к полудню. Тем не менее кайфа хватило с головой. Да, почти 5 м длины и 1,8 т говорят сами за себя — это вам не Porsche 911. Тем не менее на скорости он рулится словно карт: раз — и ты уже в повороте, два — и ты уже вышел из него. Понятно, что гравитацию никто не отменял, но при вождении FF нет того напряжения, которое испытываешь при управлении суперкаром. "Эф-эфка" настолько точно вписывалась в повороты, что порой казалось, будто кто-то невидимой рукой подправлял руль, когда это было нужно.

— Сначала мы планировали сделать такой механизм, который бы просто позволил нашим клиентам добираться до своего шале. Но потом мы обнаружили, на какие трюки способна эта система.

На задние колеса момент транслируется через ведущий вал, на передние — через коробку отбора мощности Power Transfer Unit, соединенную с двигателем напрямую и никак не связанную с задней осью. Роль дифференциалов в этой системе выполняют многодисковые сцепления. Умная система 4RM, в которую интегрирована и система стабилизации ESC, и трэкшн-контроль нового поколения, и электронный дифференциал, направляет тягу на переднюю ось только тогда, когда это абсолютно необходимо. А именно когда задняя не справляется с дорогой и начинается пробуксовка.

Получается, на хорошем покрытии под водителем заднеприводный спорткар, на плохом — полноприводный универсал. Разработка Ferrari в полтора раза легче обычных систем 4WD. При этом она позволяет реализовать отличную развесовку — 47:53 в пользу задней оси. Водитель, в принципе, может посмотреть, как меняется распределение крутящего момента по осям и колесам. Однако следить за дисплеем в салоне и одновременно рулить так, чтобы напрягать полный привод Ferrari,— значит просто лишить себя удовольствия от вождения. Которого в этом автомобиле куда больше, чем ожидаешь. Даже от созерцания заглушенного 6,3-литрового V12 можно получить эстетический пароксизм. Двигатель похож на прячущегося под капотом вареного омара, выставившего две огромные черные клешни воздухозаборников. Еще две клешни в виде длинных изогнутых труб тянутся где-то под аэродинамически безупречным брюхом. Именно они играют ту самую "музыку мотора", которая способна воскресить из мертвых. Басовая мощь V12 настолько велика, что ее вполне можно использовать в План де Коронес для борьбы с лавинами. Запрет на поездки к перевалу отчасти был вызван именно опасениями схода снежных масс из-за нашего рокота. Но "двенадцатка" не только неимоверно музыкальна, но и эластична. Пиковые 683 Н•м она выдает на 6000 об./мин., а первые пятьсот держит уже начиная с первой и вплоть до восьмой тысячи оборотов. То есть фактически во всем диапазоне. Запас мощи FF кажется неисчерпаемым, и сколь ни пробивай двигатель на слабо, он не задохнется. Под стать ему и роботизированная коробка F1 с двумя сцеплениями, которая так быстро способна менять передачи, что... это не поддается расчету.

— Сколько миллисекунд уходит на переключение? — В ответ "инженьери" лишь разводили руками. Конструкция, говорят, такова, что исключает любые потери времени.

— Я скажу так,— решился наконец выдать секрет один из технарей. — Скорость работы любого механизма в этом автомобиле равна скорости желаний водителя.

Хасан Ганиев, Сергей Суховский

Ferrari FF

*Цена в Германии

Контекст

Серый цвет не очень идет столь выразительной марке. Другое дело - официальные, "белые" продажи. Ferrari присматривалась к нашему рынку с 2004 года (в общей сложности были рассмотрены кандидатуры 14 компаний), но выбор сделала только сейчас. Официальным импортером стала компания Redcar — "дочка" группы компаний Vipos, представляющей у нас в том числе элитарные бренды Bentley, Lamborghini и Spyker. Совсем недавно в Киеве открылся "дом Ferrari" — грандиозный шоу-рум общей площадью 380 кв. м, больше напоминающий бутик с лаунджем, библиотекой и зоной конфигурации. В последней клиенты "создают" свою Ferrari, выбирая из множества вариантов расцветок, материалов обивки и т. п. Сегодня в салоне представлены три модели: 458 Italia (270 367 евро), California (252 370 евро) и 599 GTB Fiorano (325 тыс. евро). В сентябре к ним присоединится модель FF.

У каждой элитарной компании вроде Ferrari, Bentley или Aston Martin рано или поздно образуется круг особых клиентов, не просто покупающих каждую новую модель, но и со временем начинающих размещать спецзаказы. Так, в 1995 году по заказу султана Брунея было собрано несколько универсалов Ferrari 456 Venice работы Pininfarina — купе с практически вертикальной задней стойкой и багажной дверью, выполненной заодно с задним стеклом. Но если быть точными, то первым универсалом марки стала 3-дверная версия суперкара 365 GTB Daytona Shooting Break, построенная в 1972 году британским Panther. Название (с англ. "охотничий универсал") говорит само за себя — такие кузовы предназначались для перевозки охотничьих собак.