Нагнетатель эмоций

Самое слабое место XKR-S — навигационная система. Она безнадежно не успевает за нашим темпом, пронося мимо съездов и подставляя под штрафы. Впрочем, не будем лукавить, соблюдать скоростной режим на этом автомобиле невозможно совсем по другой причине.

"Агрессивные пилоты здесь не финишируют,— инструктор делает мхатовскую паузу,— как и те, кто не помнит очередности поворотов". Сертифицированный FIA Autodromo Internacional do Algarve (здесь есть все, от гонок GP2 и вплоть до тестов "Формулы-1") — самый живописный ад, который только может себе представить водитель. Мраморная зелень окружающих трассу оливковых рощ, изумруд покрывающих склоны трав в сочетании с терракотом глиняного карьера и сюрреалистично-голубые небеса. И посреди этого райского сада — 4,6-километровый асфальтовый змий, сулящий своими изгибами с переменным радиусом, оканчивающимися шпильками и колоссальными перепадами высот, ад и ужас всему живому.

Но нам не до библейских сентенций. В ушах, вторя пульсу, морзянкой стучат слова все того же инструктора: "Все делать плавно, иначе до финиша тебя дотащит разве что инерция". XKR-S, на подъездных дорожках к "Альгарве" то и дело демонстрировавший норов, так же затаился, понимая цену ошибки на таких скоростях. Сейчас мы с этим небесным купе не просто один на один. Мы — одно целое против этой плотоядной трассы. Которая похлеще любых американских гонок — пятисекундное падение на самое дно кратера с педалью газа в пол сменяется еще более стремительным подъемом. Дорога буквально уходит в небеса. Такое ощущение, что нами выстрелили в солнце. Дыхание сбито еще на предыдущем, ознакомительном круге — вогнать в легкие порцию кислорода получается только при переключении. Все остальное время тело или впечатывает в спинку при разгоне, или повисает на ремнях при торможении. Мозг не помнит, какой именно — левый или правый — вираж за этим перекатом, слишком уж много здесь "лестниц в небеса", да и почти все повороты закрытые. Глаза предательски косятся на спидометр, хотя и так понятно, что стрелка пляшет у 270 км/ч. На пиковых 7000 оборотах купе дрожит так, что кажется вот-вот соскользнет с траектории. Но держится, честно выдавая все 550 л. с. и 680 Н•м. И пусть в последний момент, но все же вытаскивая тяжеленное купе из шпилек.

Вверх, в преисподнюю

Вот тебе и сибаритский ХК, рассчитанный на заокеанских толстосумов и куда лучше продающийся с кузовом Convertible. Наша топовая "эрэска" похожа на кобру в окружении мангустов: филигранная реакция, снайперские выпады и маниакальное желание выжить. Исполосованное шрамами воздуховодов купе вваливается в повороты "на все деньги", как будто где-то там, за апексом, должен открыться портал в другое измерение. Плата за членство в клубе "кому за 300" — не цена автомобиля и месяцы в очереди, а вот такие регулярные приступы страха, костер нервных клеток и нивы седых волос. Не спасает и понимание того, что Jaguar доводит здесь свои автомобили ничуть не меньше, чем в стационарном центре, расквартированном возле "Нюрбургринга".

На стартовой прямой возвращаю к жизни страхующую электронику и обещаю себе проехать следующую пару кругов вполсилы, чтобы таки запомнить очередность поворотов. Куда там — XKR-S не дает возможности ехать "не в затяжку". Активная блокировка дифференциала словно провоцирует, показывая свою готовность нивелировать ошибку при слишком оптимистичном разгоне после шпильки. Упругий разгон разгоряченного нагнетателем V8 обещает индульгенцию и 9 жизней, коробка передач, словно изготовившийся для прыжка ягуар, заныривает на две-три передачи вниз. И все начинается заново: качели подъемов-спусков, сбитое дыхание, пот и адреналин. XKR-S катастрофически не хватает индикатора тормозов — сколько же еще эти трудяги продержатся в таком аду? И дело не столько в агрессивных замедлениях: педали не хватает более выверенного усилия между положениями "в пол" и "вопрос жизни и смерти". Да, большинство владельцев этой модели никогда не будут так ездить, но ведь и XKR-S — не прогулочный кабриолет. С другой стороны, те, кто живет от одного трек-дня к другому, наверняка первым делом поменяют тормозную систему (как никак 1750 кг) и еще сильнее зажмут подвеску. Для всех остальных потенциала хватит за глаза. Компрессорный AJ-V8 Gen III R 5.0 SC, даром что приходится дальним родственником заокеанскому дядюшке Ford Modular V8, ныне в идеальной форме по соотношению мощности и массы. 10-процентная прибавка л. с. и Н•м — заслуга более эффективной выпускной системы и перепрограммированной под увеличенный напор впрыска топлива и повышенное давление наддува управляющей электроники. Еще сил двадцать в глазах конкурентов прибавляют активные перепускные клапаны: стальной рев, извергаемый квартетом патрубков меж рядов трибун, напоминает грешникам взятие Иерихона. А ведь это еще не прямоток...

Лучше без навигации

На автобанах все только усугубляется. Ехать после трека медленно просто не получается. Круиз-контроль — самая бесполезная штука в этом автомобиле. Конечно, после навигационной системы. Помнится, даже в респектабельном XJ она зависала на 10-15 минут, оставляя один на один с лабиринтами Парижа. В нашем же случае автомасштабирование безнадежно опаздывает, софт то и дело сбоит, затягивая с собой в пучину небытия всю медиасистему. Но не будем о грустном, ведь у нас она все равно не работает. А "джаг", в отличие от других многолитровых суперкаров, прекрасно подстраивается под настроение и играет по нашим правилам, радуя прогнозируемыми заносами и сносами. Те, кто плавал с дельфинами, поймут, о чем речь. А вот ассоциации с грациозной, но дикой и строптивой кошкой как ушли после знакомства с "Альгарве", так больше и не вернулись.

И ведь не скажешь, что XKR-S находится в своей стихии исключительно на гоночной трассе. Да, он заточен под трек-дни: в сравнении с тоже непростым XKR у него на 10 мм занижен дорожный просвет, укорочены пружины (на 28% спереди и на 32% сзади) и ужесточен кузов. Но это так, обязательная программа. Применены сверхдорогие "адаптеры" — амортизаторы с "магнитной" жидкостью, меняющей вязкость по команде электроники. Но они вполне подходят и просто для дальнобоя — при движении по прямой "магниты" бездействуют, но стоит наметить поворот, как тут же наливаются железобетоном, сопротивляясь крену. Интересно другое — спереди применены выфрезерованные из цельного куска металла поворотные кулаки и доработанные алюминиевые рычаги. А ради снижения подъемной силы и улучшения стабильности использовано полноценное антикрыло, чего раньше за благородным семейством XK не водилось. Система стабилизации на версии XKR-S получила новый режим работы TracDSC, задающий для активной блокировки заднего дифференциала более агрессивный алгоритм распределения тяги. Он довольно лоялен по отношению к продолжительным заносам и вмешается в самый последний момент.

Гвардейские различия

А вот чего "эрэске" не хватает, так это внешних отличий. Обидно, ведь потенциала у нее больше, чем у любого другого "джага". И она заслуживает знаков различия, наподобие гвардейских. Да, общая пластика стала агрессивнее, но не более того. Британцев можно понять — у них хватало проблем с весом и оптимизацией аэродинамики, поэтому купе получилось в чем-то даже похожим на конкурентов. Новая форма капота с воздуховодами, композитные антикрыло и сплиттер позволили на четверть снизить подъемную силу, не говоря уже об улучшении теплообмена. А вот вертикальные "жабры" на передних крыльях превратились в горизонтальные прорези а-ля BMW или даже Nissan GTR. Да, того магнетизма, который источают апеннинские суперкары, XKR-S не хватает. С другой стороны, художника легко обидеть. Кто скажет, что портрет супруги флорентийца Франческо дель Джокондо не имеет изъянов? Да там вообще вся краска давно потрескалась. Важнее то, что XKR-S учит быть "на ты" со скоростью и при этом одаривает водителя таким фонтаном эмоций, что хочется испытывать себя "эрэской", "Альгарве" и законами мироздания вновь и вновь.

Сергей Суховский

Jaguar XKR-S

Контекст

"В дизайне XKR-S важен не столько внешний вид,— комментирует апгрейд экстерьера шеф-дизайнер Jaguar Ян Каллум,— сколько динамические характеристики. Как и в случае с 'лемановскими' C-type и D-type, буквально все, включая эстетику, было подчинено законам геометрии и аэродинамики. По мере приближения к 300 км/ч крайне важно было увести воздушные потоки от кузова под днище, чтобы сохранить устойчивость и обеспечить точный баланс действия прижимной силы на переднюю и заднюю части корпуса. А для контроля за равномерным действием прижимной силы на обе стороны мы 'подстроили' под задний диффузор крыло с карбоновым покрытием".

История XKR-S столь же коротка, как и его тормозной путь. Предыдущий "неистовый XK" появился в 2008 году как сугубо коллекционная модель и продавался исключительно в Европе. Концептуально обе "эски" предельно схожи — компрессорный V8, 6-ступенчатая АКПП, адаптивные амортизаторы, "обостренное" рулевое управление и усугубленная тормозная система. Отличия лишь в деталях. Так, с "всего" 4,2-литровой "восьмерки" удалось снять "лишь" 426 л. с. и 560 Н•м. А вот изменений в сравнении с базовым XKR было всего ничего: иной формы передний спойлер и воздуховоды. Тем не менее все 200 запланированных экземпляров нашли своих покупателей уже через две недели после начала приема заявок.