Фотогеничность как код ДНК

знает Сергей Суховский

Фирменный силуэт

За первые 80 лет своего существования Aston Martin выпустил 6 тыс. автомобилей 22 моделей. Они были элегантными и агрессивными, подчеркнуто лаконичными и нарочито футуристичными. Но всегда их можно было идентифицировать с первого взгляда — узнаваемость и фотогеничность в крови этой марки так же глубоко, как и предрасположенность к гонкам. В первую очередь из-за возведенного в абсолют рационализма, который не терпит суетного украшательства. Ни тогда, ни теперь вы не увидите модели Aston Martin с псевдообтекаемым кузовом, нагромождениями антикрыльев и прочей мишуры — никакой праздности, любой штрих вплоть до формы стеклоочистителей выверен и продут в аэродинамической трубе. А все потому, что основатели марки Лайонел Мартин и Роберт Бэмфорд изначально затачивали свои авто под соревнования, где все, что не улучшает время прохождения круга, без раздумий отправляется в утиль. Достаточно сказать, что уже дебютная модель, которая подарила фирме первую победу и нынешнее ее название, заложила основы дизайна марки на ближайшие 15 лет.

Поскольку она предназначалась для горных гонок (на языке того времени — "для подъема на холм"), во главу угла была поставлена развесовка. Раз автомобиль все время ехал вверх, партнеры максимально загрузили ведущую заднюю ось. Получившийся непривычно длинным капот позволял, во-первых, применять самые разные моторы, а во-вторых, делал силуэт более стремительным. Для лучшей устойчивости колею максимально расширили, что даже зрительно придало модели больше динамичности.

Поскольку заезды были короткими — 20-40 минут, двухместной машине не нужна была крыша — а это и чистая экономия веса, и низкий центр тяжести, ради усугубления которого кресла (по правилам экипаж должен был состоять из пилота и механика) установили буквально на полу. Да, видимость получилась не ахти, но в горных гонках прямые участки — исключение, львиную же часть времени гонщики поворачивают, а значит, смотрят по сторонам. Опять-таки из-за множества виражей экипаж — как самую тяжелую деталь — разместили как можно ближе к центральной оси. В итоге кузов получился таким низким, что удалось упразднить подножки и двери — в салон можно было попасть, просто переступив через стенки кокпита. Так у Бэмфорда и Мартина с первого же раза получился характерный приземистый силуэт с вытянутым капотом, на всю оставшуюся жизнь ставший фирменной чертой всех без исключения Aston Martin. Благодаря этому выразительному силуэту первая модель, несмотря на скромные размеры, смотрелась куда выигрышней своих малолитражных одноклассников, которые нередко выглядели ущербно, словно детские копии полноразмерных моделей, и вызывали ухмылку даже у тех, кто не мог себе позволить авто. В 1930-е годы нащупанное Лайонелом Мартином решение сделал аксиомой гуру промышленного дизайна Харли Эрл: "Хороший автомобиль — длинный и приземистый автомобиль".

Индивидуальный стайлинг

Если определиться с пропорциями Аston Мartin помогли автогонки, то со стилистикой — покупатели. Грамотная конструкция, спортивные успехи и стильная внешность привлекли к марке внимание как простых обывателей, так и героев вроде Малкольма Кэмпбелла. Лучший британский гонщик и яхтсмен той поры, обладатель мировых рекордов скорости на земле и на воде, за каждым шагом которого следила британская пресса, лестно отозвался о продуманности конструкции и вниманию к деталям. А "сумасбродный граф" Луи Зборовски, своими выходками доводивший до обмороков жеманную половину истеблишмента, взялся субсидировать фирму. Достаточно сказать, что одержимый гонками 27-летний обладатель многомиллионного состояния ради мотора для своего болида Chitti Chitti Bang Bang вместе с друзьями выкрал с военного склада сбитый над Лондоном немецкий "цеппелин". При всем этом граф оказался образцовым меценатом — он не вмешивался в управление, не требовал себе преференций и всячески подчеркивал независимость компании, сделав ей отличную рекламу. И клиенты, покупавшие Aston Martin для участия в соревнованиях, скоро оказались в меньшинстве.

Но тем, кто просто хотел выглядеть по-спортивному, катастрофически не хватало комфорта. На помощь пришли кузовщики — мастера, переквалифицировавшиеся из каретников, — они охотно брались обшивать Аston Мartin. Во-первых, работать с ними было куда легче — не нужно было исправлять чужие композиционные ошибки. Во-вторых, практически "голое" шасси (рама, капотаж двигателя да коробка салона) позволяли реализовывать самые смелые фантазии. В-третьих, сверхнизкая рама и сдвинутый назад салон были новым средством художественной выразительности. С тех пор и по настоящее время Aston Martin остаются объектами внимания "кузовных" ателье, выпускающих лимитированные серии вроде V12 Zagato или исполняющие индивидуальные заказы богатых мира сего.

Тещино место

Постепенно спортивные модели стали обрастать лобовыми стеклами, крыльями, дверьми и тентами, защищающими от брызг и непогоды. Два места также мало кого устраивали, тем более что длина шасси позволяла установить еще один ряд кресел. А чтобы не нарушать стремительный силуэт, за спинками кресел появились складные сиденья. Первое время выглядело все это не очень презентабельно, пока кто-то не догадался заключить корму в такой же капотаж, как и фронтон, сделав для времянок люки. Поскольку езда на таких стульчиках была не ахти (с удобствами там могла разместиться разве что ребятня), умудренные жизненным опытом остряки прозвали такие сидушки "тещино место". Зато сама пропорция оказалась для двухдверных автомобилей золотой — британцы до сих пор придерживаются посадочной формулы "2+2" с двумя взрослыми и парой детских мест. Но только родстерами и купе модельный ряд фирмы не ограничивался: уже в начале 1920-х на британском рынке был небольшой, но стабильный спрос на полноценные седаны на базе спорткаров. Причем на фоне конкурентов, недалеко ушедших от карет как в плане стилистики, так и габаритов, Aston Martin смотрелись, как арабский скакун на фоне владимирского тяжеловоза. Дело в том, что мощности моторов росли, качество дорог улучшалось, и "долговязые" кузова гигантской высоты (обусловленной модой на цилиндры) на поворотах пугающе кренились.

Крылья мечты

В 1925 году сформировалась эмблема компании — гонщик Дэвис вписал вензель из переплетенных букв "А" и "М" в окрыленный прямоугольник. Крылья скарабея (ими, по преданию, был наделен египетский бог Хэрпи) должны были символизировать скорость. Так оно и вышло — несмотря на все увеличивающийся выпуск спортивных седанов, Aston Martin по-прежнему выделялись чисто спорткаровской динамикой. Ведь они непрерывно участвовали в соревнованиях. Как, впрочем, и их создатели. Так, в 1931-1933 годах они доминировали в 24 heures du Mans в классе. При этом первую победу марке принес ее новый главный конструктор и совладелец Аугусто Чезаре Бертелли, попутно едва не отправившийся к праотцам: солнце, отраженное от хромированного радиатора, буквально ослепило инженера. С тех пор радиаторы автомобилей этой марки или красили в цвет кузова, или матировали. К тому же Бертелли смастерил профилированное ковшеобразное кресло, удерживающее тело водителя в вираже (ремней тогда не было) и инициировал аэродинамические исследования.

Мирный Atom

В 1930-е мало кого интересовала экономия топлива, и даже теоретики не подозревали о граунд-эффекте. Все старались минимизировать сопротивление воздуха ради повышения динамических характеристик. Тогда даже сформировалось целое направление Stream Line (с английского — "обтекаемая линия"), породившее доселе невиданную по чистоте, почти интегральную форму и казавшийся футуристическим тип кузова fastback — седан с бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши. В этом направлении в глубокой тайне и независимо друг от друга работали как гиганты вроде GM и Chrysler, так и новый технический директор Aston Martin Клод Хилл, в подчинении у которого было семеро специалистов. Тем не менее в 1936-м они создали модель Atom, объединив в один объем всю переднюю часть: бампер, радиаторную решетку, головную светотехнику. Плюс Хилл интегрировал в кузов такие до того самостоятельные единицы, как багажный кофр и задние крылья. Одним словом, крохотная даже по британским меркам фирма оказалась на острие прогресса. Увы, когда в 1940-м Atom был готов к производству, Европе было уже не до автомобилей. Тем не менее он сыграл свою роль в истории Aston Martin — в 1946-м разбогатевший на военных заказах поклонник марки Дэвид Браун решил купить фирму. Сперва посещение завода не особо впечатлило промышленника, но Atom склонил чашу весов в пользу покупки.

Пластика и грация

Так Aston Martin приобрел буквенный индекс — аббревиатуру DB (David Brown) — и возможность сосредоточиться на том, что у него получалось лучше всего. А именно на полугоночных купе и родстерах — седаны Браун отдал на откуп присоединенным к АМ маркам Lagonda и Tickford. Впрочем, это был чистой воды бейдж-маркетинг: модели всех трех брендов разрабатывались астоновскими специалистами. А чтобы максимально развести марки стилистически, Aston Martin получил фирменную решетку радиатора с характерными усечениями у верхних краев.

Кроме того, Браун инициировал сотрудничество с "кароссери" — лучшими в мире итальянскими кузовщиками. И дело было не столько в стиле, сколько в необычайной технологии Superleggerra. Еще в 1926 году гонщик Бьянки Андерлони предложил заменить деревянный каркас стальными трубами и штампованным профилем с перфорацией, а фанеру и дерматин наружного применения — алюминиевым листом. Идею юноши высмеяли, но он был настолько уверен в своей правоте, что основал собственное ателье Touring. Да, такая конструкция получалась невероятно дорогой и нетехнологичной (каждую панель мастер многократно прокатывал на ручных вальцах), но устойчивой на кручение и сверхлегкой. Бонус — необычайная чистота кузовной поверхности, поскольку алюминию не требовалось дополнительных ребер жесткости или подштамповок. В то время как европейские ателье с их техникой холодной обработки стального листа дошли до пределов возможностей, алюминий позволял реализовать самые смелые замыслы. Именно благодаря Андерлони появился так называемый итальянский пластический ключ — лаконичный и невероятно притягательный.

Итальянский след

В 1959 году дебютировала совершенно новая модель DB4. Но несмотря на отличную рекламу ("суперлеггерровские" болиды как раз победили в 24 heures du Mans и чемпионате мира в гонках на выносливость), продавалась "четверка" сдержанно. Ведь если в гонках Aston Martin не было равных, то рядом с дорожными Ferrari и Maserati британцы выглядели, как щеголеватый лондонский денди в олимпийской деревне. То есть если с эксклюзивностью и элегантностью все было в порядке, то с выразительностью и страстью, отличавшими итальянские марки, дело обстояло неважно. И тогда Браун обратился к стилистам миланской Carosseria Zagato. Элио Дзагато предложил кандидатуру только что пришедшего к ним Эрколе Спада, 22-летнего паренька из провинциальной Бусто Арзицио. Нужно ли говорить, как старался талантливый юноша? Спада за два месяца полностью перерисовал облик, убрав все второстепенные детали, дробившие его целостность: отказался от бамперов и накрыл глазницы фар обтекателями из пластика perspex. И это во времена разгула "детройтского барокко", когда вслед за падкими на все блестящее янки итальянцы приделывали к своим cуперкарам хвостовые кили, псевдовоздухозаборники и целые панно из хромированных и анодированных накладок. В итоге у Спады получился облик, поразивший даже итальянцев простым изяществом линий и гармоничными пропорциями, который на следующие полвека определил стилистику марки. Взгляните на все последующие модели: в них повторяются те же пропорции, та же осанка, форма радиатора, характерная выразительность линии переломов и сопряжения формообразующих поверхностей. Конечно, современные дизайнеры на манер великих джазменов демонстрируют свои аранжировки. Но при этом всегда остаются верными ДНК марки, в которой фотогеничность занимает одно из первых мест. И то, что они на правильном пути, подтверждает не только успех Aston Martin, но и многочисленные подражания — этот стиль с переменным успехом копируют от мала до велика, от Renault до Jaguar.