Коротко


Подробно

"На Черном море в эксплуатации осталось 19 судов"

70 лет назад, 27 июля 1941 года, советский военный лоцман завел на советское минное поле пароход "Ленин", вместе с которым погибли 1200 человек. Обозреватель "Власти" Евгений Жирнов восстановил историю катастрофических потерь торгового флота СССР во время войны.


"Создалось крайне тяжелое положение"


В конце января 1942 года заместитель председателя Совнаркома СССР, нарком внешней торговли и уполномоченный Государственного комитета обороны (ГОКО) по снабжению Красной армии Анастас Микоян пригласил к себе Героя Советского Союза Петра Ширшова, первого заместителя начальника Главсевморпути. Знаменитый полярник, ставший известным всему миру после участия в ледовом дрейфе на станции "Северный полюс-1", с октября 1941 года занимался делами, весьма далекими от Арктики и Северного морского пути.

"18 октября,— писал Ширшов в воспоминаниях,— я позвонил Микояну, сообщил ему, что эвакуацию Главсевморпути заканчиваю. В Красноярск не собираюсь. Он согласился со мною, что ехать в Красноярск не нужно, и посоветовал написать товарищу Сталину.

Петр Ширшов (слева) получил известность после начала дрейфа на станции
«Северный полюс-1» (справа — Иван Папанин). Во время войны, отстаивая интересы торгового флота, он стал глубоко ненавистен командованию военноморского флота

Петр Ширшов (слева) получил известность после начала дрейфа на станции «Северный полюс-1» (справа — Иван Папанин). Во время войны, отстаивая интересы торгового флота, он стал глубоко ненавистен командованию военноморского флота

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

19 октября отхлынула "драповая волна" с московских улиц и площадей (массовое бегство из Москвы.— "Власть"). Строгой и чистой стала Москва в эти дни, словно гроза пронеслась над ней и прочь унесла все трусливое, омерзительно дрожащее за свою шкуру. Выпроводив на восток остатки Главсевморпути, я не выдержал и позвонил Поскребышеву и, видимо, попал под горячую руку: "Ну, чего звоните? Записку вашу получили. Сидите и ждите! Скажут, когда надо будет".

21-го днем мне позвонили, и через полчаса я расписался в получении мандата за подписью товарища Сталина: "Выдан сей мандат тов. Ширшову П. П. в том, что он назначается Уполномоченным Государственного Комитета Обороны на Горьковской железной дороге по делам эвакуации. Тов. Ширшову поручается обеспечить бесперебойное движение маршрутов по Горьковской железной дороге и срочную разгрузку вагонов в пунктах назначения грузов. Все партийные, советские и хозяйственные организации должны оказывать тов. Ширшову необходимую помощь и содействие в выполнении возложенного на него поручения".

Короткий инструктаж у тов. Косыгина: создалось крайне тяжелое положение на железных дорогах, идущих на восток из центра страны. На Горьковской, Казанской, Рязано-Уральской. Эшелонами с эвакуированными заводами и людьми были забиты не только станции, но и перегоны. Дороги почти парализованы. Товарищ Сталин лично дал указание направить на основные хода на восток Уполномоченных ГОКО, чтобы любой ценой пропустить на восток эшелоны с военными заводами — вот, коротко, с чем я вышел из Кремля".

После выполнения задания Петр Ширшов задумался о новом назначении:

"В январе на Горьковской дороге мне уже нечего было делать в качестве Уполномоченного ГОКО. Все постепенно становилось на свои места, входило в относительно нормальное русло. Выполняя отдельные поручения Комитета по разгрузке дорог, сформированного к тому времени, с нетерпением ждал, когда наконец мне разрешат считать законченной работу на Горьковской дороге. Пока что, не теряя времени, договорился с Мехлисом и Федоренко, что после Горьковской они возьмут меня комиссаром в танковые части. Наконец этот день наступил. В конце февраля, закончив очередное задание Комитета, доложил Микояну о выполненной работе. Внимательно выслушав мой доклад, он спросил:

— Что же собираетесь дальше делать?

— Анастас Иванович! — взмолился я.— Вы же в прошлый раз обещали отпустить меня в армию!

— Нет! В армии вам нечего делать! Обойдутся без вас! Вам другую работу дадим. И немного подумав, спросил:

— Как у вас с английским языком? Поезжайте в Америку. Мы там организуем Закупочную комиссию.

— Нет! В Америку я не поеду,— наотрез отказался я.— Отпустите меня лучше в армию...

Тщетными оказались мои уговоры, и Микоян даже рассердился, когда я снова начал просить его, ссылаясь на договоренность с Федоренко.

— Вот что! Не пойдете ли в Морской флот? Там дел много будет, и люди нужны.

— Нет, с Дукельским я работать не смогу. Он большой самодур, и мы не уживемся.

— А если вас назначат вместо Дукельского?

Вопрос был настолько неожиданным, что я растерялся и попросил дать мне сутки подумать. Микоян согласился, и на этом разговор закончился".

"Суда были оставлены без всякого охранения и защиты"


Готовя смерть врагу (на фото справа), минеры не подозревали, что военный
лоцман способен завести на поставленное ими минное поле советский пароход
«Ленин» (на фото слева)

Готовя смерть врагу (на фото справа), минеры не подозревали, что военный лоцман способен завести на поставленное ими минное поле советский пароход «Ленин» (на фото слева)

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Ширшов никогда не работал в Наркомате морского флота и знал о его делах лишь то, что слышал на совещаниях и заседаниях с участием Главсевморпути. Основное направление работы казалось ему совершенно ясным — снабжение армии и тыла нефтью и нефтепродуктами:

"Самолетам, танкам, машинам, фронту и тылу нужна нефть,— вспоминал он.— Почти год войны сильно сократил запасы бензина, лигроина, мазута там, где они были нужны. А далеко на юге, в Баку, лежали сотни тысяч тонн бензина, керосина, миллионы тонн мазута, скопившиеся за несколько лет. Через весь Каспий, вверх по Волге, вплоть до Рыбинска и Ярославля, вверх по Каме, вплоть до Молотова простирался Великий нефтяной конвейер. Из года в год, как только уходили из Астрахани последние льдины и до самого ледостава, миллионы тонн нефти и нефтепродуктов шли вверх по нему...

Еще до войны, только случайно соприкасаясь с делами Минморфлота, я не раз слышал, что основным источником неприятностей Наркомата были нефтеперевозки. Помимо грехов самих работников Морфлота, основной причиной постоянных нареканий на работу флота, несомненно, был более быстрый темп развития промышленности Баку, в результате чего добыча нефти обогнала транспортные возможности флота. А в эту весну, первую военную, когда нефть особенно была нужна, нефтяной конвейер лихорадило особенно сильно, больше, чем в предвоенные годы".

Понимая все это и взвесив все за и против, Ширшов дал согласие на назначение наркомом морского флота, которое состоялось 2 февраля 1942 года. Однако он не знал, а Микоян не стал говорить ему, что перевозки нефти — только одна из больших проблем Наркомморфлота.

Когда 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война и на морях вокруг Европы началась ожесточенная охота на транспортные суда противника, немалое количество советских судов, находившихся в плавании, вместо портов приписки на Черном и Балтийском морях отправили в Дальневосточный край и в северные порты, где они, по сути, стояли без движения. Предшественник Ширшова на посту наркома Семен Дукельский в конце августа 1940 года докладывал председателю Совнаркома СССР Вячеславу Молотову:

"Война внесла существенные изменения в расстановку флота, застрявшего на ДВК, где и без того из-за недостатка бункерного угля простаивали в портах груженые суда. Пришлось из скудных ресурсов выделить еще уголь для того, чтобы не заморозить этот флот. Само собой разумеется, что о каком-либо влиянии этого флота на перевозки не приходится говорить. Что касается флота, который застрял на Севере, то использование его к концу навигации, за редким исключением, не имело места".

Готовя смерть врагу (на фото справа), минеры не подозревали, что военный лоцман способен завести на поставленное ими минное поле советский пароход «Ленин» (на фото
слева)

Готовя смерть врагу (на фото справа), минеры не подозревали, что военный лоцман способен завести на поставленное ими минное поле советский пароход «Ленин» (на фото слева)

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Еще хуже выглядела ситуация с судами, оказавшимися на Черном и Балтийском морях к моменту нападения Германии на СССР. Информация об их гибели или выходе из строя приходила в Москву с такой частотой, что это выглядело значительной проблемой даже на фоне неудач Красной армии на суше.

К началу 1942 года погибших судов оказалось так много, что делом занялась Прокуратура СССР. 23 марта 1942 года прокурор СССР Виктор Бочков писал Микояну:

"С начала военных действий торгово-транспортный флот Черноморско-Азовского пароходства подчинен в оперативном отношении Военно-Морскому Командованию и используется последним при осуществлении десантных операций, а также на перевозках воинских грузов и частей.

Казалось бы, что большая помощь, оказанная торговым транспортным флотом Военно-Морскому командованию, должна была обязать его уделить серьезное внимание охране и сохранности кораблей транспортного флота при выполнении ими боевых заданий и проявить заботу об экипажах этих судов.

В действительности же с первых дней войны флот Черноморско-Азовского пароходства начал терпеть большие потери, которые в дальнейшем беспрерывно увеличиваются и создают реальную угрозу существованию флота этого пароходства вообще.

Немецкие гидросамолеты часами сидели на воде, дожидаясь возможности пустить советские транспорты ко дну

Немецкие гидросамолеты часами сидели на воде, дожидаясь возможности пустить советские транспорты ко дну

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Основная причина больших потерь флота — плохая организация охраны транспорта от нападений неприятеля с воздуха.

Так, например, при осуществлении десантных операций в Керчи и Феодосии подверглись бомбежке и затонули 12 транспортных судов, доставивших воинские части, боеприпасы и артиллерию в эти порты. Суда были оставлены военным командованием без всякого охранения и защиты.

О фактах плохой охраны и гибели транспортных судов в феврале месяце доведено до сведения нач. Генерального штаба Маршала Советского Союза тов. Шапошникова и Народного Комиссара Военно-Морского Флота адмирала тов. Кузнецова. Однако и после этого суда продолжают гибнуть по тем же причинам.

Так, например, 19 февраля с. г. из Новороссийска в Севастополь был направлен пароход "Коммунист" с грузом ВВС без всякой охраны и конвоя. Пароход торпедирован и затонул.

27 февраля с. г. из Туапсе в Севастополь направлен без охраны пароход "Чапаев" с грузом: лошадей — 240 голов, продовольствия — 107 тонн, боеприпасов — 1003 тонны, орудий — 10 и др. Пароход торпедирован и затонул со всем грузом.

7 марта с. г. из Новороссийска в Камыш-Бурун направлен без охраны пароход "Фабрициус" с лошадьми, продфуражом и автомашинами. В пути следования пароход торпедирован и получил серьезные повреждения.

Грузы на этих судах следовали для нужд Красной Армии.

Учитывая исключительное значение морского транспорта Черного моря в предстоящих операциях, считаю необходимым организацию действенной охраны кораблей транспортного флота, которая должна быть всецело возложена на Военно-Морское Командование и за которую последнее должно нести полную ответственность".

Однако и после этого доклада ничего не изменилось.

"Погибло по всем бассейнам 107 судов"


В катастрофических потерях транспортных судов гражданские моряки (слева — нарком
Петр Ширшов) обвиняли военных (справа — нарком Николай Кузнецов)

В катастрофических потерях транспортных судов гражданские моряки (слева — нарком Петр Ширшов) обвиняли военных (справа — нарком Николай Кузнецов)

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

4 апреля 1942 года нарком Ширшов направил в Государственный комитет обороны спецсообщение о новой гибели судов:

"2 апреля в 12 часов дня танкер "Куйбышев" снялся из Новороссийска на Камыш-Бурун, имея на борту 2497 тонн авиабензина, 1161 тонн транспортного керосина, 285 тонн лигроина и 100 тонн других нефтепродуктов.

2 апреля в 19 часов 10 мин. танкер был атакован четырьмя торпедоносцами. Одна из торпед попала в левый борт в районе танков N 5 и 6. В результате попадания торпеды произошел взрыв, танкер весь был охвачен пламенем. Из числа экипажа спаслись 28 человек, из которых 8 ранено. Погиб 21 человек, в том числе военный лоцман и два представителя армии, сопровождавшие груз. В охранении танкера состоял эсминец "Незаможник" и два морских охотника; с воздуха охранение обеспечивалось двумя истребителями. В 6 часов утра 3 апреля танкер продолжал гореть; мачты и надстройки упали.

За последние дни это второй случай нападения торпедоносцев на транспортные суда на пути из Новороссийска в Керченский пролив.

Как и в случае нападения на теплоход "Ворошилов" (29 марта), танкер "Куйбышев" подвергся атаке группы торпедоносцев. По имеющимся данным, торпедоносцы противника, действуя на коммуникациях нашего флота, применяют следующую тактику: пользуясь хорошей погодой, самолеты садятся на воду и выжидают подхода наших судов, нередко в течение продолжительного времени.

Очередной грубой ошибкой командования Черноморского военного флота является отправление судов в рейс в светлое время суток.

Наркомвоенморфлот, тов. Кузнецов, основываясь на сообщениях, полученных им от командования Черноморского флота, объяснял это тем, что ночью авиация не в состоянии обеспечить охранение судов. Однако, как показали оба случая, придача в охранение двух истребителей не дает никаких результатов. В момент атаки торпедоносцами теплохода "Ворошилов" истребителей около судна не было, поскольку последние к этому времени возвратились на свои базы. Во втором случае, во время атаки танкера "Куйбышев", два истребителя не смогли защитить танкер, подвергшийся нападению четырех торпедоносцев.

Между тем, по справкам, наведенным мною в Гидрометслужбе при РККА, 2 апреля в районе гибели танкера "Куйбышев" была низкая сплошная облачность. В этих условиях танкер "Куйбышев" ночью свободно мог бы совершить рейс из Новороссийска в Камыш-Бурун, в значительно меньшей мере подвергаясь опасности нападения авиации противника.

Докладывая изложенное, прошу обязать Наркомвоенморфлот (тов. Кузнецова) принять наконец решительные меры к сохранению оставшегося транспортного тоннажа на Черном море. На сегодняшний день из 14 танкеров действующих осталось всего 5; из 100 сухогрузных судов, помимо находящихся в ремонте, осталось 21".

К этому моменту Ширшов вернулся из Астрахани, где ему и его сотрудникам удалось организовать нефтеперевозки в новых, увеличенных масштабах, и смог ознакомиться с ситуацией на Черном и Балтийском морях. 15 апреля 1942 года он написал Сталину:

"Морской транспортный флот понес за время войны огромные потери, особенно на Балтийском и Черном морях. Погибло по всем бассейнам 107 судов общей грузоподъемностью около 250 тыс. тонн. Оставлено в портах, временно занятых противником, главным образом в Латвии и Эстонии, 79 транспортных судов, грузоподъемностью 234 тыс. тонн.

В результате этих потерь транспортный флот Черноморско-Азовского бассейна состоит всего лишь из 42 судов грузоподъемностью 136 тыс. тонн, вместо 73 судов грузоподъемностью 243 тыс. тонн, которые работали в бассейне к началу войны после мобилизации. Большинство оставшихся судов получили тяжелые повреждения и временно выведены из строя. В результате на Черном море сегодня в эксплуатации осталось 19 судов, общим тоннажем 42 250 тонн.

В Балтийском бассейне из судов Балтийского, Латвийского и Эстонского пароходств осталось 21 судно грузоподъемностью 59 тыс. тонн, вместо 137 судов общей грузоподъемностью 327 тыс. тонн к началу войны. Оставшиеся суда также почти все имеют повреждения".

"Заведен на минное поле военным лоцманом и подорвался"


В следующей части доклада Ширшов перешел к анализу причин огромных потерь:

"Основной причиной гибели большей части судов является пренебрежение со стороны военно-морского командования к охране транспортного флота.

1. Совершенно неудовлетворительно организована военно-лоцманская служба.

Военные лоцмана в подавляющем большинстве плохо подготовлены. По их вине на Черном и Азовском морях подорвался ряд судов на наших минах (начальник отдела коммуникаций Черного моря капитан 1-го ранга Васильев). Например, пароход "Ленин" по пути из Одессы в Мариуполь был заведен лоцманом на минное поле; вместе с пароходом погибло 1200 пассажиров. По аналогичной причине подорвался на минном поле теплоход "Крым" у Новороссийска.

На Дальнем Востоке у Совгавани был заведен на минное поле военным лоцманом и подорвался ледокол "Казак Поярков".

Наркомвоенморфлот установил неправильный порядок, по которому капитаны судов отстраняются от командования судном во время проводки по фарватеру минных полей, и с них на это время снимается ответственность за безопасность плавания.

По настоянию Заместителя Народного Комиссара Морского флота тов. Самборского военно-морское командование на Черном море приняло некоторые меры для улучшения работы военных лоцманов.

Однако эти меры являются недостаточными, что подтверждают факты гибели судов по вине лоцманов, которые имеют место и сейчас (подрыв на минном поле парохода "Чапаев" 8 марта на подходе к Севастополю).

Продолжается также порочная практика отстранения капитанов от командования судном во время лоцманской проводки.

2. Не организовано охранение судов в портах и конвоирование в море.

Военно-морское командование в Черноморском и Балтийском бассейне не поняло своих обязанностей по охранению транспортных судов. Суда, как правило, не эскортировались и не обеспечивались охраной с воздуха. Это привело к массовой гибели судов. Так были потоплены: пароход "Полина Осипенко" на подходе к Одессе, пароход "Брянск" на пути из Севастополя в Одессу, пароход "Ураллес" на Евпаторийском рейде, теплоход "Аджария" на большом Одесском рейде, ледокол "Макаров", вышедший из Туапсе (начальник военно-морской базы Кулешов), пропавший без вести с командой в 120 человек.

При десантных операциях в Керчи и Феодосии было потоплено 18 судов из-за отсутствия охранения с воздуха.

Только после гибели в феврале-марте парохода "Фабрициус" и пропавшего без вести парохода "Коммунист", отправленных из Новороссийска (начальник военно-морской базы Холостяков), Наркомвоенморфлот обязал командование Черноморского флота не выпускать транспортные суда без охранения. Однако и теперь охранение поставлено плохо, что подтверждается фактами гибели "Куйбышева" (грузоподъемность 4530 тонн).

3. Военно-морское командование часто накапливает без всякой необходимости суда пачками в портах и не обеспечивает их охранение. Это создает врагу удобную мишень для бомбежки. Так, например, в январе-феврале в Камыш-Буруне в результате бесцельного скопления в порту до 23 судов были тяжело повреждены два крупных судна — танкер "Эмба" грузоподъемностью в 10 150 тонн и пароход "Красный Профинтерн" — 5800 тонн".

Ширшов обвинял военно-морское командование не только в плохой охране транспортных судов, но и в неправильной организации их использования:

"Антигосударственная практика военно-морского командования в отношении транспортного морского флота приводит не только к гибели судов, но и к преступной его эксплуатации, значительно снижая его провозоспособность и обрекая суда на длительные бесцельные простои.

1. Военно-морские власти на Черном, Балтийском, Северном морях вмешиваются в работу пароходств и портов, создавая безответственность, неразбериху, фактически устраняя пароходства Наркомморфлота от распоряжения флотом.

В Туапсе и Новороссийске погрузо-разгрузочными операциями на судах командуют военные коменданты, военные капитаны портов, командиры военно-морских баз, начальники штабов военно-морских баз и представители управлений военных сообщений. Начальники портов фактически лишены всякой власти и растрачивают свое время и энергию на согласование противоречивых приказаний военных властей.

Это приводит к преступной эксплуатации судов. Например, танкер "Ялта" в декабре 1941 года по распоряжению командования Потийской военно-морской базы (тов. Рюмина) в течение 20 суток перегонялся из Батуми в Поти и обратно без всякой надобности и в дальнейшем 15 суток курсировал между Туапсе, Новороссийском и Керчью, после чего только был разгружен в Севастополе.

Грузившийся в феврале в Поти углем для транспортных судов на Новороссийск и Керчь пароход "Чапаев" без ведома начальника Черноморско-Азовского бассейна по приказанию начальника штаба ЧФ контр-адмирала Елисеева был снят с этого рейса и направлен с грузом продфуража в Севастополь.

2. Военно-морское командование Черного, Балтийского и Северного морей извращает указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 июля 1941 года об использовании средств водного транспорта в военное время и изымает у пароходств и портов без всякого к тому оснований и надобности суда, оборудование, материалы и проч.

Так, начальник Сочинского гарнизона (капитан 2-го ранга Чернов) 25 ноября 1941 года издал приказ о передаче строительства Сочинского порта со всеми плавсредствами, механизмами и материалами инженерному отделу Черноморского флота.

Командир Туапсинской военно-морской базы (контр-адмирал Кулешов) 24 декабря издал приказ о подчинении всех плавсредств Туапсинского порта военно-морской базе.

Командование Балтийского и Северного флота обязывает пароходства НКМФ формировать вспомогательные транспортные отряды, которые затем месяцами простаивают в портах без всякого использования.

Изложенные в настоящей записке факты антигосударственного отношения военно-морского командования к морскому транспорту и пренебрежительного отношения к его сохранности и правильной эксплуатации не исчерпывают всех случаев.

Наркомморфлот располагает обширным материалом, свидетельствующим о том, что указанные выше противозаконные действия военно-морского командования носят систематический характер".

"Вице-адмирал Трибуц остался безнаказанным"


Писал нарком Ширшов и о том, что военно-морское командование и его представители на местах игнорируют все требования Наркомморфлота по исправлению ситуации:

"Неоднократные требования, направленные к ликвидации перечисленных безобразий, адресованные Наркомвоенморфлоту и военным советам флотов со стороны заместителей Народного Комиссара Морского Флота т. т. Самборского, Белахова и Кириченко, находившихся на местах, не привели ни к каким результатам.

Как правило, их справедливые и законные требования навести порядок игнорировались и отвергались военно-морским командованием.

Нередко представители военно-морского командования на местах прибегают к недопустимым методам воздействия на возражающих против незаконных действий работников пароходств, портов, капитанов судов, применяя угрозы, а иногда вооруженную силу и оружие.

Так, начальник Одесской военно-морской базы (контр-адмирал Кулешов) издал приказ об аресте начальника Одесского порта Макаренко (награжденного впоследствии орденом Красной Звезды) за то, что Макаренко отказался выполнить распоряжение Кулешова, идущее вразрез с директивой ГОКО.

Начальник Новороссийской военно-морской базы (капитан 1-го ранга Холостяков) вооруженной силой заставил начальника эллинга в Новороссийске спустить с эллинга парусно-моторное судно "Березань", которому оставались всего лишь одни сутки до окончания ремонта. После спуска "Березани" эллинг пустовал 48 часов".

Однако главные обвинения наркома морского флота сводились к тому, что военные моряки совершенно сознательно и хладнокровно оставляют торговые суда без помощи в критических ситуациях, а иногда и провоцируют их гибель.

"Военно-морское командование не чувствует никакой ответственности за гибель транспортного флота. Начальник штаба Потийской военно-морской базы (капитан 2-го ранга Деревянко) не допустил входа в порт терпевшего бедствие во время шторма парохода "Ингул" и приказал закрыть бонное заграждение. Пароход затонул у самого порта. Погибло 25 человек".

В качестве главного примера нарком приводил историю так называемого Таллинского перехода, когда 28 августа 1941 года большая группа торговых судов и военных кораблей пыталась прорваться из уже захваченного вермахтом Таллина в Кронштадт:

"Огромный ущерб нанесен флоту при осуществлении крупных операций по эвакуации отдельных портов и районов в результате неправильных и по существу преступных действий военно-морского командования.

а) 28 августа 1941 года при эвакуации Таллина погибло 22 транспортных судна грузоподъемностью 52 тыс. тонн.

Вице-адмирал Трибуц составил из всего транспортного флота в количестве около 30 единиц один караван, растянувшийся на 10 миль.

Эскадра Балтийского флота, выходившая одновременно с караваном, укрылась от огня противника с берега, поместив караван транспортных судов между собою и берегом. После первого налета трех вражеских самолетов, эскадра военных судов во главе с вице-адмиралом Трибуцем позорно бежала, оставив беззащитный караван транспортных судов на расстрел противника. Гибели каравана способствовало также и подрезание мин бежавшей эскадрой военных судов.

Вместе с 22 судами в этот день погибло более 25 тыс. бойцов, пассажиры и ценное имущество, эвакуированное из Таллина;

б) 7 октября Азовская военная флотилия во главе с командующим (капитаном 1-го ранга Александровым) неожиданно покинула Мариупольский порт, бросив в порту на произвол судьбы транспортные суда и ценное имущество. В результате последние суда Наркомморфлота, уходившие из Мариуполя, уходили под огнем германских танков, ворвавшихся в порт. При этом погиб ледокол "Соломбала"".

Фактически это было обвинением в трусости и предательстве, и Ширшов требовал проведения следствия и суда:

"Наркомат Военно-Морского флота в связи с гибелью 22 судов при эвакуации Таллина не сделал никаких выводов в отношении виновных, и вице-адмирал Трибуц остался безнаказанным и по-прежнему командует Балтийским флотом. Это относится и к ряду других фактов. Наркомморфлот считает, что факт гибели огромного количества транспортных судов требует специального расследования и наказания виновных".

(Окончание следует)

Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

Социальные сети

обсуждение