Те немногие речные регулярные рейсы, которые еще сохраняются в Пермском крае, остаются дотируемым видом перевозок. И речники и краевые власти абсолютно уверены, что без субсидий из бюджета речной общественный транспорт существовать не будет. Пока сделать на этом прибыльный бизнес невозможно. Так что речной трамвай вместо автобуса из центра Перми до Закамска выглядит утопией.
В прошлом году до поселков Пожва и Городище по Каме ходил небольшой теплоход, который целый месяц возил туда и обратно только одного человека. Дело в том, что до этих поселков построили автодорогу, в итоге речной транспорт стал не нужен пассажирам и невыгоден перевозчикам. «А дедушке просто скучно было, вот он и ездил», — рассказывает гендиректор «Порта Березники» Александр Брусенин. Вскоре порт, выполнявший рейс, попросил разрешения сократить линию, и она была закрыта. Речных пассажирских маршрутов в Пермском крае становится все меньше — бизнесу они невыгодны.
На волнах господдержки
В советское время пассажирский речной транспорт активно использовался в Прикамье: от речного вокзала уходили десятки скоростных судов в день.
К примеру, в 1967 году в Прикамье работало 40 линий скоростного флота, в 1982 – 61 линия, в 1989 году – 67. Суда ходили до Усть-Качки, Набережных Челнов, Чайковского и др. «Ракета» по маршруту Пермь — Закамск делала по 20 рейсов в день, по маршруту Пермь — Березники — пять. Постепенно речные перевозки пришли в упадок. Например, рейс от Перми до Березников отменили, а маршрут от Перми до Набережных Челнов сначала сократили до Чайковского, а в 2003-м и вовсе закрыли.
Последние несколько лет регулярные перевозки речным транспортом осуществляются только на нескольких пригородных направлениях. Причем эти перевозки — убыточны, в результате государству приходится компенсировать речникам часть расходов. Краевые власти проводят между компаниями отбор, в качестве лотов выставляя необходимые речные линии. Они названы «социально значимыми», потому что другим транспортом до населенных пунктов не добраться.
Как поясняет консультант министерства транспорта Пермского края Павел Темляк, с 2002 года эта субсидия составляет примерно 50% от фактических затрат перевозчика. То есть без господдержки тариф для пассажиров был бы в два раза выше. «Уровень субсидии определяется от рыночной стоимости перевозки», — поясняет господин Темляк. В эту навигацию субсидия рассчитана исходя из 184,5 руб. за каждый километр пробега судна (субсидируется прописанный в договоре объем перевозок). В 2008 году субсидия составила в целом для всех перевозчиков 5 млн руб., в 2009-м — почти 4 млн руб., в прошлом и в этом году — 5,8 млн руб.
Между тем даже государственная дотация не всегда покрывает убытки перевозчиков. Например, «Порт Березники» в прошлом году, даже получив субсидию, понес убытки на этих перевозках в 2 млн руб. «Если у бизнесмена только этот бизнес, то он не сможет выжить, — уверен гендиректор «Порта Березники» Александр Брусенин. — А мы занимаемся еще и другими вещами, поэтому компенсируем свои убытки». В прошлую навигацию «Порт Березники» заработал больше, чем по плану, практически на всех направлениях, кроме пассажирских перевозок (еще запланированной отдачи не принесла сдача в аренду механизмов). Компания возит пассажиров на теплоходе ОМ-387, и в 2010 году перевезла 9,3 тыс. человек (по плану было 10 тыс. человек). На этом предприятие выручило 614 тыс. руб. вместо запланированных 900 тыс. А, например, от сдачи пассажирского флота в аренду порт заработал в три раза больше, чем планировал — 164 тыс. руб. (план — 50 тыс. руб.).
Объем выручки порта от пассажирских перевозок за последние пять лет снизился с 1,5 млн руб. в год (показатель 2006 года) до 614 тыс. руб. в прошлом году. Причем доля этих перевозок в общей выручке неуклонно снижается — с 3 до 0,6%. Если раньше порт возил пассажиров по двум линиям: Березники — Пожва — Березники и Березники — Быстрая — Березники, то сейчас первого маршрута не стало, так как там построили автомобильную дорогу.
Логично, что перспективы предприятия связаны исключительно с грузовыми перевозками. По данным порта, на этот год заключены договоры с крупными промышленниками (калийщиками, металлургами и т.д.). В порту ожидают, что увеличится объем перевалки пиломатериалов.
Перспективы у пассажирского речного транспорта, по словам Александра Брусенина, нерадужные. «Сейчас мы возим одних и тех же людей, у которых в пунктах назначения дачи. Продать их они никому не смогут. Так что перспектива такая — люди состарятся и умрут, и, может быть, эта линия закроется», — говорит он. По его мнению, речной транспорт мог бы здесь сохраниться, только если в поселках начнется какое-либо строительство. «Завод какой-нибудь, например. Или бы нашли там нефть или калийную соль», — говорит директор.
В то же время он считает, что речным транспортом возить людей дешевле. «В этом году дотация нам составляет порядка 800 тыс. руб. А автодорога обошлась бы в 40–50 млн руб. На эти деньги можно было бы много лет возить людей по реке», — говорит господин Брусенин.
Перевозки пассажиров по реке остаются низкорентабельными, потому что постоянно растут затраты речников на топливо, содержание судов, проведение мер по повышению безопасности плавания. Кроме того, по словам Павла Темляка, сейчас нет серийного выпуска каких-либо судов для массовых перевозок, типа «Москвы» или «ОМ». «Есть предложения судостроительных заводов, но все они максимум на 18 человек и суда предлагаемых классов предназначены для выполнения скорее задач МЧС, чем задач массовых перевозок. А индивидуально заказывать по одному экземпляру будет слишком дорого», — говорит эксперт. Он говорит, что краевые власти пытаются вывести речные перевозки в рыночную плоскость, или как минимум в публичную.
В частности, за счет конкурсов, которые могут привлечь судовладельцев из других регионов. Правда, признает господин Темляк, сделать это непросто. «Мы пытаемся расшевелить этот рынок. Но он — тяжелый», — говорит эксперт.
«Сейчас скоростного флота в Прикамье нет вообще», — отмечает один из руководителей портала «Камский флот» Рамиль Мубаракшин. По его словам, речной транспорт вытеснен автомобильным. Ключевую роль здесь играет то, что топливо для судов очень дорогое, а расход — колоссальный. При этом в разработке скоростных судов — пробел. «Если автомобильные двигатели постоянно модернизируются, создаются более современные и экономичные, то в судостроении такого нет», — говорит господин Мубаракшин.
Слева направо
Жители Перми неоднократно обращались к властям с вопросом, возможно ли ввести скоростное речное сообщение между правым и левым берегом. Это помогло бы разгрузить Коммунальный мост, на котором в часы пик постоянно бывают пробки. Пока же только один из четырех действующих водных маршрутов имеет в списке остановок Пермь и Закамск. В эту навигацию с 6 мая по 25 сентября из Перми до поселка Заречного и обратно курсирует теплоход «Иртыш». На нем тоже можно пересечь Каму и доехать до Закамска (другие крупные пункты остановок — Краснокамск и Усть-Качка). Правда, работает он именно как пригородный общественный транспорт и курсирует только по пятницам и воскресеньям.
Правда, открытию речного маршрута Пермь I — Закамск мешает ряд проблем. Одна из ключевых — инфраструктура. Маршрут до Закамска потребовал бы в том числе вложений в два причала. Пристань в Закамске — наследие еще советских времен. Например, для речной «Ракеты» нынешнее ее состояние и глубина могут не подходить, говорят в краевой администрации. Между тем у причальной стенки на речном вокзале Пермь I (490 метров) отсутствует оператор. Этот объект принадлежит государству и контролируется Росимуществом. Но если несколько лет назад его официально арендовало и отвечало за содержание ООО «Фин» (входит в группу компаний «Урал»), то с весны прошлого года причал остается без арендатора.
Очередной конкурс на право аренды причала снова не состоялся (был объявлен этой весной). Как выяснил „Ъ“, заявились две компании, но одну не допустили к участию из-за неверно составленной документации, поэтому конкурс был признан несостоявшимся. Как пояснила „Ъ“ руководитель территориального управления Росимущества Галина Постаногова, сейчас решается вопрос о том, чтобы заключить договор аренды с этой единственной компанией — ООО «С.О.В.А.». Кстати, построить собственный причал никто сейчас не в силах — это очень дорого и невыгодно, уверен источник „Ъ“ в речном бизнесе. «Если какой-то бизнесмен построит причал „с нуля“, он не окупит его в течение своей жизни», — считает собеседник „Ъ“.
Однако даже проблема с инфраструктурой не стала бы ключевой при организации маршрута Пермь — Закамск. Дело в том, что эта линия длиной всего 18 километров — одна из самых убыточных во всем крае. Как рассказал „Ъ“ Павел Темляк, четыре года назад Судоходная компания «Камское речное пароходство» предлагала краевым властям ввести скоростное сообщение между остановочными пунктами Пермь I — Закамск. «Тогда это потребовало бы дотаций из бюджета порядка 20 млн руб. за навигацию. Компания была готова работать только на этих условиях», — рассказал Павел Темляк. При этом для пассажиров цена билета была бы чуть дороже, чем на автотранспорте, но сопоставима с ней. «При таком уровне запрашиваемой субсидии и при наличии автобусного сообщения, не требующего дотаций, данный вид перевозок в ближайшее время едва ли будет востребован», — отметил господин Темляк.