Водородная бомба

Какой самый дорогой, редкий и высокотехнологичный из серийных автомобилей? Bugatti Veyron? Aston Martin One77? Правильный ответ — неброский хетчбэк Honda FCX Clarity с резиновым патрубком вместо выхлопной трубы. Все потому, что вместо отработанных газов он исторгает пар, а питается водородом.

В мае Honda Motor Co. отметила полувековой юбилей присутствия на европейском рынке — в 1961-м в Гамбурге открылся ее первый в Старом Свете шоу-рум. Чествования прошли в новеньком комплексе Honda Academy под Франкфуртом, где в будни обучают хондовский персонал со всего континента, в том числе украинцев. По этому случаю Honda собрала в стенах "альма-матер" все, чем в данный момент занимается концерн — от робота Asimo и автономных энергоустановок вплоть до газонокосилок. Которые теперь также могут быть экосознательными, т. е. работать на электричестве. Для полноты картины не хватало разве что двухконтурного турбореактивного бизнес-джета HA-420. Но и без него было на чем "полетать" в окрестностях Франкфурта.

Ограниченный маркетинг

Увлечение хондовцев водородной тематикой началось во второй половине 1980-х. На фоне конкурентов поздновато — GM, например, построил свой первый концепт с водородными топливными ячейками еще в 1966-м, а BMW 520 Hydrogen 1979 года вообще сжигал водород в цилиндрах обычного ДВС. Но лиха беда начало: Ford, Hyundai, GM, Mazda, Nissan и Toyota — все они в 1998 году разом оказались в роли догоняющих, ведь именно Honda первой сертифицировала водородомобиль FCX. Тогда еще он не имел приставки Clarity (с англ. — "ясность, чистота") и был, положа руку на сердце, невыразительным трехдверным хетчбэком. На конвейер он так и не встал: во-первых, себестоимость каждой модели исчислялась бы несколькими миллионами тех еще долларов, во-вторых, водородных заправок тогда было меньше, чем пальцев на правой руке среднестатистического токаря-фрезеровщика. Хотя запросы от заинтересованных клиентов поступали. Но японцам куда важнее окупаемости проекта было собрать массив эксплуатационной информации. Поэтому FCX пережил еще три апгрейда, прежде чем в 2008-м попал к клиентам по программе "ограниченный маркетинг": лизинг исключительно для юрлиц, тщательно отобранных специальным отделом из более чем 50 тыс. желающих. Цена вопроса — $21,6 тыс. за три года, включая полное сервисное обслуживание и бесплатную замену износившихся (и очень недешевых) аккумуляторов. Сначала FCX появился на дорогах родного Ниппона, позже — в США, которые, собственно и заварили всю эту водородную кашу. Ведь еще 15 лет назад самый известный саксофонист Белого дома подписал крайне оптимистичный билль "О водородном будущем", согласно которому к 2016 году основным энергоносителем в стране должен стать именно Н2.

Двойной пол нам не нужен

Нам в руки попал FCX крайней, пятой генерации (платформа V Flow), дебютировавший в 2008 году на Лос-анджелесском автосалоне. Впрочем, и сегодня седан выглядит оригинально и даже несколько отстраненно от общих тенденций. Но даже столь самобытная внешность не дает и толики представления о начинке. Под капотом вольготно разместился 100-киловаттный электромотор в блоке с главной передачей, приводящий передние колеса через реверс-редуктор. Рядышком примостились климатическая установка и система очистки воздуха, питающая топливные элементы. Определение "вольготно" употреблено не ради красного словца: японцы семимильными шагами уменьшают-облегчают-удешевляют водородную установку со всей ее инфраструктурой. Обычно, когда оглашают техданные концептов, маркетологи выдают желаемое за действительное. В нашем же случае все наоборот: за три года, отделивших показ FCX Concept (2005 г.) от дебюта серийного FCX Clarity, конструкторы добились колоссального прогресса. Так, сам электромотор стал на 162 мм короче, а силовой агрегат в целом усох на целых 180 кг и стал почти вполовину компактнее. И при этом на 70% (!) мощнее. Громоздкий "двойной пол" с топливными элементами канул в лету: теперь в электрохимическом генераторе газовый поток идет не горизонтально, а сверху вниз. И компоновщики смогли уместить всю батарейную рать (100 топливных ячеек) в центральном тоннеле. Причем если раньше использовались сторонние элементы (канадской фирмы Ballard), то теперь — собственного производства и гораздо более легкие: 96 кг против 202-х. И, кроме того, батареи способны работать при температурах до -20°С. Так что теперь от испытаний в наших широтах ему не отвертеться.

Вертикаль газообмена

Самый стремный агрегат — капсула 171-литрового бака со сжатым до 350 атмосфер водородом, уместившаяся перед задней осью, рядышком с рекуперационными аккумуляторами. То есть, с одной стороны, салон получился просторным и с "нормальным" полом, а не таким высоким, как у Jeep Cherokee. С другой — баллон съел приличную часть полезного объема багажника, поэтому дизайнерам пришлось задрать подоконную линию и выполнить задний свес столь высоким.

"Еще одно принципиальное новшество,— подчеркивает глава НИОКР Honda Europe Томас Брахман,— отказ от суперконденсаторов". Идея их использования в качестве накопителей электроэнергии вместо привычных батарей выглядит революционно. Да, они не столь емки, зато шустрее заряжаются и так же быстро отдают накопленное. Но в последний момент решено было пожертвовать динамикой ради дальности пробега. И с 288-вольтными литий-ионными аккумуляторами автономность увеличилась с 400 до 468 км.

Звук за звук

Впрочем, достаточно теории — истина познается в сравнении. Первый нюанс — абсолютный ноль вибраций и приглушенный, чисто конвейерный шум жужжащих вентиляторов системы вытяжки и травящих магистралей сжатого воздуха. О том, что все готово, можно догадаться исключительно по индикации светодиодных приборов. Еще одна приятность — никаких прогревов. А ведь первым поколениям FCX требовалось как минимум три-четыре минуты, чтобы генератор вышел на рабочую температуру. Но от душевного трепета личность с тонкой душевной организацией это не спасает. Дело в том, что в отсутствие привычного рокота ДВС слух куда острее улавливает другие звуки. И, разумеется, любой посторонний шум воспринимается в первую очередь как предвестник поломки. Тут же волнение за автомобиль ценой в миллион зарплат входит в резонанс с высокочастотным гулом преобразователя напряжения... Паники добавляют и характерные завывания при ускорении, и необычайная отзывчивость педали газа — могут позавидовать швабские спорткары. А соседи по автобану просто не готовы к подобной динамике автомобиля с внешностью семейного хетчбэка. А все потому, что электромотор выдает пиковую тягу в буквальном смысле здесь и сразу. И так во всем диапазоне — ровно, уверенно, напористо. Эта ненатруженная сила, нерастраченная прорва ньютон-метров буквально гипнотизирует. Видимо, поэтому японцы особо и не заморачивались с КП — у "чистоты" простой редуктор с одной передней и одной задней передачами. Хватает? Вполне. Тем более что из-за ленивых настроек электроусилителя баранки (3,3 оборота от упора до упора) и чуть размазанных реакций акселератора особо гонять не хочется. "Не тот коленкор", как выразился бы Голохвастов. На мой вопрос, сознательно ли настройщики чуть задемпфировали чувствительность или это особенность работы электромотора, герр Брахман только хитро прищурился и завел разговор об особенностях управления на тему "чем размереннее езда, тем больший выбег".

ДВС — в музей

Окончательно убеждает в добродетелях водородомобиля кинематика работы тормозной системы: в городской черте использовать левую педаль приходилось лишь у знака STOP. Да, резковато, но скорее с непривычки — во всех остальных случаях достаточно было отпустить акселератор, и рекуператор эффективно замедлял автомобиль, жадно подзаряжая батарею.

Уже на городских скоростях основу саунда составляет не собственное звучание силовой установки, а заглушающие ее посторонние шумы — трели птиц, рокот моторов, завывание сирен. В то же время управлять FCX Clarity не сложнее, чем обычным "аккордом", у которого он позаимствовал основную часть элементов подвески. Подпортили благоприятную картину лишь излишне жесткие покрышки с низким коэффициентом сопротивления качению. Но самое заметное отличие — невысокий скоростной барьер — только 160 км/ч. Причем наступает он без объявления войны — автомобиль просто перестает разгоняться, словно упершись в ватную стену. Дело в том, что при еще больших скоростях расход увеличивается колоссально. А задача FCX Clarity состоит совсем в другом. Он не только экономит углеродные ресурсы и не выделяет ничего страшнее пара, но и демонстрирует, насколько водородомобиль выгоднее в эксплуатации обычного, работающего на бензине. Так, на одной американской заправке ($19,85) он преодолевает, в зависимости от манеры вождения, 450-460 км пути. Обычному авто D-класса при среднем расходе 10 л/100 км на это же расстояние понадобится плюс-минус $43. Так что мы еще вполне можем успеть застать те времена, когда автомобили с ДВС и МКПП можно будет встретить только в кино, музеях и на парадах автостарины. Вот только как ездить за поливающими дорогу водичкой водородомобилями зимой?

Сергей Суховский

Контекст

На бумаге принцип работы водородомобиля прост и очевиден: компрессор нагнетает в топливные элементы воздух, из которого высасывается кислород для реакции с водородом, поступающим из бака. При реакции высвобождается электричество, которое и питает электромотор. Сколько? Коэффициент полезного действия водородной установки в три раза превышает показатель обычного ДВС и в два — гибридной силовой установки. И при этом ей, как и газовой турбине, фактически не нужна коробка передач. Вопрос только в том, где именно брать водород и кто будет строить заправки.

Контекст

Поскольку интерьерщиков Clarity особо не беспокоила себестоимость конечного продукта, они смогли применить несколько передовых технологий. Салон обшит тактильно приятной тканью Bio Fabric, которая и экологически чиста (в ее основе — переработанное кукурузное сырье), и меньше нагревается на солнце. Плюс более долговечна, чем привычные сорта обивочной ткани и кожи. Еще одно ноу-хау — климатическая система, интегрированная в... сидения. То есть туда, где площадь контакта наибольшая. Термоэлемент у отверстия вентиляторного сопла в зависимости от выбранного режима охлаждает либо нагревает воздух перед нагнетанием в поры подушек сидений.