Плоды селекции

Сразу два мотора заставляют биться пульс Panamera S Hybrid вдвое быстрее. И самое поразительное: автомобиль не только питается бензином и током — он может и вовсе идти под парусом.

"Патриоты скажут — он дал слабину... практически продал родную страну",— поет о трезвенниках БГ. Примерно так же, в штыки, встречали в конце 90-х ортодоксальные поклонники Porsche внедорожный Cayenne. Но именно эта модель привела под стяги марки сотни тысяч новых поклонников, а ее коммерческий успех позволил перегруппировать силы. Еще один "отступник" — хетчбэк Panamera не менее усердно отбирает клиентов у тех, кто раньше предпочитал топовые седаны "дойче виты", Maserati и Jaguar. То есть у своих главных конкурентов. Так что в итоге политически близорукими оказались именно квазипатриоты. Куда важнее, что Panamera продемонстрировала всему миру — успех Cayenne не был случайным, в Вайззахе действительно умеют делать не только вариации на тему "911", но и самые передовые, трендовые автомобили, будь то люксовый кроссовер или четырехдверное купе.

Всеобщая гибридизация

Очередной вызов для компании и новая глава ее фирменной философии максимальной эффективности Porsche Intelligent Performance — это гибридные автомобили. Чисто технологические сложности, с которыми сталкиваются все производители, в случае с Porsche можно множить на два — конструкторы швабских спорткаров всегда жертвовали вместимостью и комфортом ради легкости. То есть прибавка лишних 200-250 кг влечет за собой пересмотр всей конструкции, не говоря уже о перенастройке ходовой части. Тем не менее вслед за синергетическим кроссовером Cayenne швабы создали не менее экологически сознательную версию "панамеры". И это только начало, ведь следом пойдут двухмоторные модификации "классиков" — 911, Boxter, Cayman. "При нынешнем развитии технологий смешанных приводов их эффективность более ощутима на крупных и тяжелых моделях",— объясняет такой выбор председатель правления Porsche Матиас Мюллер. Другой вопрос — зачем? Ведь количество отгруженных покупателям Porsche — капля в мировом океане продаж, куда эффективнее было бы бороться с чадящими грузовиками или лайнерами, сжигающими за один трансатлантический рейс столько же топлива, сколько легковушка за всю свою жизнь.

"Нужда заставила"

Меньше всего ожидаешь услышать эту сентенцию применительно к Porsche. К компании, которая всю сознательную жизнь выпускала спорткары и никогда особо не гналась за тиражами. И тем не менее за последние 10 лет стала столь прибыльной, что едва не поглотила VW. То есть концерн, в несколько раз превосходящий ее по капитализации и пикирующийся с "тойотой" за титул самого крупного производителя в мире. И все же это так. Как и то, что синергетическая модификация Panamera — мера вынужденная. Дело в том, что согласно корпоративной норме топливной экономичности CAFE средний показатель расхода всех легковых автомобилей 2011 модельного года одной марки не должен превышать 48,5 км/1 галлон. Что в переводе с американского на понятный — 7,8 л/100 км пути. Иначе — штрафы. Столь ощутимые, что некоторые итальянские и британские компании с мировым именем задумались над целесообразностью своего присутствия на американском рынке. Ведь он уже не столь емкий по сравнению с куда менее привередливыми в плане "эко-эко" китайским и индийским.

В погоне за индульгенцией

У компаний с длинной модельной линейкой и выводком малолитражек вроде тех же VW и Toyota подобных проблем нет. А вот что делать премиум-брендам, штампующим исключительно многоцилиндровых пожирателей бензина? Вот потому вслед за европейскими luxury-брендами в гольф-класс спешат разнородные американцы (Lexus, Infiniti, Cadillac), а Aston Martin и Lotus и вовсе опустились в класс городских карликов. Первый перелицевал в соответствии со своим понятием о стиле микролитражку Toyota iQ, второй — работает над таким же субкомпактом CityCar. И дешево, и сердито, и действенно — желание приобщиться к легендарным брендам наверняка увеличит продажи этих марок вдвое. Что в свою очередь даст обоим возможность и впредь выпускать автомобили привычного формата. И все бы хорошо, да весьма рискованно с точки зрения маркетинга. Помнится, в конце 90-х Mercedes так размыл свой премиумный образ малолитражками А-класса, что при запуске "смарта" всячески открещивался от словосочетания Mercedes-Benz Smart. А вот в Porsche, наряду с Ricardo и Lotus являющейся крупнейшей инжиниринговой компанией мира, пошли по пути тотальной гибридизации. Так что в обозримом будущем мы не увидим Porsche размером с озабоченную "таврию" и с рабочим объемом как у пакета кефира. За что немцам большое человеческое спасибо.

Как и самому Фердинанду Порше, который первым, еще в 1900-м селекционировал гибридную силовую схему. Без нее у элитарных производителей просто не осталось бы шансов на выживание — продавать за $100-1000 тыс. бесшумные электрокары, которые дольше заряжаются, чем ездят,— утопия покруче томасоморовской...

В случае же с гибридами у них с нами есть шанс. Или, точнее, отсрочка — лет на десять, в зависимости от экосознательности и развития тех самых технологий подзарядки и емкости аккумуляторов. Да, подобная силовая установка дорога, сложна, тяжела и габаритна. Но, помимо минусов и главного плюса — собственно CAFЕ-индульгенции,— союз ДВС и электромотора обладает как минимум еще одним несомненным достоинством в виде системы рекуперации, которая с каждым годом все существеннее нивелирует основные недостатки.

Что и доказали в Вайззахе, создав в лице Panamera S Hybrid самый экономичный Porsche всех времен и — неизменно подчеркивает герр Мюллер — самый экономичный "премиум". И все благодаря применению параллельного полного гибрида — то есть можно двигаться или только на ДВС, или исключительно на электромоторе, или на обоих сразу. Как и в случае с "кайенногибридным" первенцем (см. Ъ-Авто от 27 мая 2010 года), в основе силовой установки хетчбэка — компрессорная бензиновая "шестерка" (2995 куб. см, 333 л. с.), мотор-генератор, никель-металлогидридная батарея Sanyo с ресурсом 300 тыс. км и 8-ступенчатый "автомат" Tiptronic S. 47-сильный трехфазный "асинхрон" превращает электричество в кинетическую энергию или наоборот.

Поскольку Panamera все-таки автомобиль куда более скоростной, чем Cayenne, синергетический привод слегка адаптирован и перепрограммирован. Так, для батареи потребовался персональный кондиционер — салонный уже не справлялся, а перегрев аккумулятора моментально сказывался на коэффициенте полезного действия. Плюс теперь в экономрежиме E-Power доступны не 2/3 имеющихся в наличии 300 Н•м, а уже 250 Н•м. Во всем остальном это тот же Parallel Volhybrid, при котором оба мотора и трансмиссия приводятся от единого вала. То есть с помощью сцепления можно за долю секунды легко включить или отключить ДВС от силовой схемы. Например, при старте на электротяге деактивация V6 позволяет избежать механических потерь вроде паразитных вращений коленвала и никому не нужных трений поршней о стенки цилиндров. Кроме того, благодаря одновальной концепции весь гибридный "ливер" получился куда компактнее, чем у Lexus и Mercedes. Собственно гибридный модуль, аккумулятор, система вентиляции, электронный мозг Hybridmanager и проводка тянут в совокупности на 155 кг. Правда, они перекочевали из подполья, заняв самые лучшие места в багажнике, который усох с 445 л до карликовых 335. Жертвами Parallel Volhybrid также пали полноприводная трансмиссия, запаска и роботизированная коробка PDK — только задний привод и автомат. На фоне конкурентов немного, но это же Porsche, чья философия предусматривает максимальную эффективность. Так, шестицилиндровая Panamera Hybrid S разгоняется лишь на одну десятую медленнее более легкой и мощной Panamera S (V8, 400 л. с., 500 Н•м). А все благодаря наличию двух "сердец" — в момент разгона их усилия накладываются, причем электромотор может использовать тягу в 300 Н•м в полном объеме уже с начала движения. Отсюда и рекордные 580 Н•м уже при 1000 об./мин. Но и это еще не все: шестая по счету модификация Panamera умеет "ловить ветер".

Под парусом

Именно так, на морской манер, сухопутные швабы назвали свою новую технологию. Стоит водителю на скорости до 165 км/ч убрать ногу с педали акселератора, как Hybridmanager при первой же возможности отключит двигатель внутреннего сгорания, и Panamera "поплывет" под парусом. В такой величественной тишине, которая возможная только в море после хорошей бури. Плеск волн о борт и гул бриза в стакселе заменяют шорох покрышек и завывание ветра вокруг зеркал заднего вида. Только вот привыкнуть ко всей этой идиллии не так уж легко, как кажется — те, у кого из-за глючного датчика топлива посреди шоссе кончался бензин, поймут, о чем речь. Мореходным ассоциациям способствует и работа адаптивной подвески и не менее адаптивной системы регулировки амортизаторов, поглощающей немногочисленные толчки и неровности австрийских и немецких автобанов. В итоге при вполне панамеровских 270 км/ч и 6 сек. до "сотни" паспортный расход топлива обещан на уровне 7,1 л/100 км. Правда, мы как не топили, так и не смогли разогнать экомобиль больше чем до 240 км/ч. Что за напасть? Неужели немцы в интересах экономии топлива ограничили максималку? Оказалось, что целых 30 "кэмэчэ" увели особые всесезонные шины со сниженным сопротивлением качению — с ними аппетит падает до 6,8 л/100 км. Снижению расхода способствует и подпитка вспомогательных систем (адаптивная подвеска, климатическая установка, многочисленные усилители и насосы) от обычного бортового 12-вольтного аккумулятора, который подкармливает все тот же электромотор. Захотелось вернуться от барражирования к атакам — просто утапливаешь педаль газа, и электроника уже через 300 мсек. будит двигатель, доводя его до нужных оборотов. Но это на словах, а на деле Hybridmanager сначала отключает муфту блокировки трансформатора крутящего момента, затем поднимает обороты электромотора для активации ДВС. Одновременно в течение 70 мсек. посредством особого привода включается муфта между моторами с определенной характеристикой изменения давления. Но по ощущениям вы просто начали разгон — плавный, уверенный и неизбежный, как израильские границы.

По паспорту автономность при движении исключительно на электротяге — порядка 2 км. Но пытаться достичь этого показателя — пустая трата времени. Для этого нужно соблюдение сразу нескольких условий: температура не ниже 15°С, полная зарядка батареи и, самое неопределенное, тактичная игра с дросселем, не позволяющая не просто превысить 85 км/ч, но и активировать ДВС, если вдруг электроника сочтет, что отклик на педаль газа недостаточен.

Для тех, кто захочет установить рекорд экономичной езды, предусмотрен режим E-Power, демпфирующий чувствительность акселератора и исключающий динамичный старт. Разгон получается по-троллейбусному линейный, если не сказать плавный, что опять-таки предотвращает преждевременный запуск ДВС. Мы попробовали и еще раз убедились, что все эти паспортные данные от лукавого или, точнее, достигаются заводскими экспертами в какой-то барокамере с разряженным воздухом, идеальным покрытием и при абсолютном безветрии. Потому что двигаться хоть по немецкому автобану, хоть по австрийским серпантинам со скоростью 40-60 км/ч — не только скучно, но и опасно. В первом случае ты неизбежно тормозишь всю полосу, создавая вокруг себя броуновское движение и провоцируя фуры и спецтранспорт покидать выделенную для них полосу. Во-втором, словно двухэтажный Neoplan с пенсионерами-туристами, собираешь за собой толпы недовольных попутчиков, которые по причине дисциплинированности и обилия закрытых поворотов вынуждены тащиться за тобой со скоростью раненой черепахи.

В то же время Hybridmanager позволяет не только интеллектуально тормозить, но и разгоняться, не затрачивая ни капли бензина. Электроника не только трансформирует поток энергии из бензобака в аккумулятор — после подзарядки Hybridmanager получает больше энергии на единицу топлива. Ключевым моментом является смещение рабочей точки — в промежуточном диапазоне, когда водитель лишь слегка давит на газ, ДВС работает не с максимальной эффективностью — электроника переключает электромотор в генераторный режим, дополнительно нагружая V6. Следовательно, растет и КПД мотора. Нужно ли говорить, что такого не исполняет пока никто? И в этом весь Porsche.

Сергей Суховский

*при оснащении всесезонными шинами со сниженным сопротивлением качению

Контекст

Поскольку гибридные версии существенно дороже своих несознательных собратьев, на большинстве продвинутых рынков для них предусмотрен целый ряд преференций. Так, в Германии в сравнении с "просто" Panamera S ежегодный налог на S Hybrid на 204 евро скромнее. В Японии при покупке экономится порядка 4000 евро, в США — 2200 долларов, а в Китае преимущество выливается в сумму, эквивалентную примерно 15 тыс. евро. Именно на эти рынки в первую очередь и рассчитывали создатели Panamera S Hybrid.

Контекст

Гибридомобили — явление сколь новое, столь и неизбежное. Но только не для Porsche: пионеру гибридного привода Lohner-Porsche исполнилось 111 лет. Выражаясь нынешним языком, шоу-стоппером парижской международной выставки 1900 года стал "открытый экипаж Semper Vivus c электрическими мотор-колесами на передней оси, построенный подающим надежды инженером Порше для венской компании Lohner". В основе конструкции — пара одноцилиндровых бензиновых моторов de Dion-Bouton, через электрогенераторы питавших моторные приводы ступиц колес и аккумулятор. В том же году Порше получил в столице Австро-Венгрии патент #19372 на "устройство саморегулирования работы электрического генератора".