Смежный интерес
Машиностроительная промышленность Кузбасса, сильнее смежников пострадавшая от экономического кризиса, сумела почти полностью восстановиться. Этому способствовало восстановление угледобычи и освоение новых видов производств. Аналитики отмечают растущий спрос инвесторов к бумагам машиностроительных компаний. При этом скорейшее возвращение докризисных объемов не должно, по их мнению, стать для предприятий отрасли самоцелью. Сейчас им нужно сделать свое производство более эффективным, чтобы быть готовым к жесткой конкуренции, которая будет неизбежно усиливаться.
Экономический кризис вызвал падение производства в машиностроении Кузбасса с 27,3 млрд руб. в 2008 году до 20,8 млрд руб. в 2009 году (по данным отдела машиностроения администрации Кемеровской области). По некоторым же видам продукции сокращение производства было трех- и четырехкратным. Отдельные предприятия полностью или частично остановились, выпуск некоторых видов машиностроительной продукции, как, например, аккумуляторов, полностью прекратился. Обанкротился завод «Кузбассэлемент». Кемеровскому ООО НПО «Кузбассэлектромотор» повезло немного больше: весной прошлого года областные власти выкупили здание его заводоуправления в центре Кемерова, чтобы вырученные от этой сделки деньги пошли на погашение долгов по заработной плате. Но в целом предприятию это помогло мало, через несколько месяцев после сделки оно также было признано несостоятельным. Через процедуру банкротства прошли ООО НПО «Прокопьевский шарикоподшипниковый завод» и «Подшипниковый завод».
Впрочем, большинство машиностроительных предприятий региона выжило, и в прошлом году отрасль практически полностью вернулась на докризисный уровень производства — объем выпущенной ею продукции в регионе составил уже 30,18 млрд руб. Начальник отдела машиностроения департамента промышленности, торговли и предпринимательства Кемеровской области Андрей Гребенников считает, что этому способствовало восстановление угольной отрасли и, соответственно, заказов со стороны угольщиков. Причем, в значительной степени за счет возросшей доли ремонтов в общем объеме машиностроительного производства. По его оценке, «большинство предприятий отрасли вовлечены в ремонты». Это связано с тем, что до кризиса угольные компании строили новые предприятия и активно модернизировали существующие, закупая в первую очередь, как более производительное, импортное оборудование и машины. Но через некоторое время подошло время их ремонтировать и обслуживать, а в условиях кризиса пользоваться услугами только зарубежных поставщиков накладно и долго, поэтому приличную долю подобных заказов получили кузбасские машиностроители.
Еще одним фактором роста машиностроительной отрасли в Кузбассе стало появление в последние два-три года новых производств. В первую очередь в таком секторе, как производство транспортных средств, но не только. «Отверточную» сборку автомобилей и даже производство своих оригинальных моделей в регионе пытались освоить в конце 90-х годов прошлого века, когда в Анжеро-Судженске было основано предприятие «Автос» по сборке легковых автомобилей Hyandai и грузового внедорожника «Анжера» разработки автоконструкторов из Санкт-Петербурга. Но эксперимент не удался, «Автос» обанкротился, а на основе его активов было создано более традиционное для города производство горно-шахтного оборудования – Северо-Кузбасский машиностроительный завод. Чуть ранее, но также провалом закончилась попытка наладить сборку автобусов марки ЛиАЗ на кемеровском заводе «Строммашина».
Пока удачнее выглядит другой проект – завод «КузбассАвто» (входит в группу компаний «Марр» Ралифа Сафина). Он был запущен в апреле и занимается сборкой автобусов и грузовиков Hyundai «под российской маркой KUZBASs». Сегодня автобусы с таким названием стали уже привычны на улицах Кемерова, хотя Ралиф Сафин и сетует, что получить заказы на них в других регионах Сибири трудно.
Куда заметнее автомобилестроения становится в Кузбассе производство железнодорожного подвижного состава. На заводе «Химмаш» оно развивается уже несколько лет, в 2008 году предприятие стало уже «Кузбасской вагоностроительной компанией» (КВСК), филиалом ОАО «Алтайвагон» холдинга «СДС-Маш». Сохранив прежнюю специализацию — производство химического оборудования, — завод все больше выступает именно как производитель транспортных средств. По данным гендиректора ОАО ХК «СДС-Маш» Альберта Колесникова, в прошлом году КВСК выпустила 923 вагона, на этот год заланировано около 1 300 штук.
А новым лидером всей машиностроительной отрасли уже в этом году может стать ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НкВЗ). Созданный в 2008 году как новое производство на базе завода по ремонту металлургического оборудования Кузнецкого меткомбината, в 2009 году НкВЗ оказался в очень сложном положении. Предприятие модернизировалось и налаживало выпуск полувагонов на банковские кредиты, банки потребовали их возврата в конце 2008 года, заводу пришлось искать новые источники финансирования и сокращать персонал. Но на следующий год начался и до сих пор продолжается вагонный бум. Вагонов не хватает, цены на них растут, производители вагонов уже в конце прошлого года получили заказы на весь нынешний год и далее.
В прошлом году НкВЗ выпустил 1 276 вагонов против 274 в 2009 году, в этом году работает уже с производительностью до 300 вагонов в месяц. И, как обещает генеральный директор предприятия Евгений Подъяпольский, с июля будет выпускать 420 вагонов в месяц.
По оценкам Андрея Гребенникова, ситуация такого высокого спроса на вагоны, конечно, среднесрочная, обусловленная реформой российских железных дорог, появлением большого числа независимых перевозчиков и все тем же подъемом угольной отрасли. «Угольщикам нужно возить все больше угля на экспорт, а для этого нужны вагоны. Потом, когда спрос на вагоны выпускаемой конструкции упадет, возрастет спрос на ремонт и, возможно, возникнут новые требования к конструкционным подходам и внедрению инновационных решений в данное производство», - считает чиновник. Оценивая состояние дел и перспективы развития кузбасского машиностроения, господин Гребенников отмечает «усилившуюся подсобность отрасли». «Производство малорентабельно и конкурировать в нем тяжелее, а ремонты рентабельнее и конкуренция в них меньше», - пояснил свою позицию собеседник. По его мнению, сегодня машиностроителям в первую очередь нужны доступные кредитные ресурсы, поддержка в подготовке кадров и научно-конструкторских работах. Проблемой отрасли Андрей Гребенников назвал «слабую договорную ответственность», из-за которой во многом машиностроители не могут наладить нормальную кооперацию между предприятиями.
Перспективы для создания новых машиностроительных производств чиновник видит в коммунальном хозяйстве, энергетике, на транспорте и других отраслях, где работают крупные поставщики. Они хорошо знают свой рынок, потребителей, могут посчитать, насколько им и в каком виде выгодно налаживать сборку и производство поставляемой продукции на месте.
Генеральный директор кемеровского ООО «Инженерный центр АСИ» Игорь Бучин считает, что сегодня нужно не обсуждать проблемы отрасли, а ставить цели и определять перспективы. В качестве примера продуктивности такого подхода господин Бучин привел свою подотрасль — тензометрию, в которой импортные производители в свое время занимали 95% рынка железнодорожных весов, а теперь только 5%, остальное отвоевали российские, опираясь на свои разработки и ресурсы. Похожей точки зрения придерживается и генеральный директор ООО «Юргинский машиностроительный завод» Игорь Александров. Первоочередными задачами, по его мнению, являются «проблемы кадров и разработок». По его данным, привлечение молодежи – на заводе ежемесячно проходят практику 150-200 учащихся разных учебных заведений – позволило за три года обновить конструкторские кадры завода и запустить на предприятии 15 новых разработок.
Подчеркивая зависимость отрасли от рыночной конъюнктуры, эксперты отмечают и неплохие перспективы недавно начатых в отрасли проектов. «Согласно исследованиям компании, потребность в России только в трех- и пятитонных грузовиках, которые также выпускаются на «Кузбассавто», составляет 20 тыс. комплектов в год, и это без учета Белоруссии и Казахстана. Состояние нашего общественного транспорта известно всем: много техники с высокой степенью износа, которую нужно немедленно списывать ради безопасности пассажиров, поэтому потребности в автобусах «Кузбассавто» будут еще выше. И предприятие вполне в состоянии их удовлетворить, и не только в своем регионе. Более того, судя по некоторым сведениям, «Кузбассавто» уже начал поставку своих автобусов в ряд российских регионов. И не зря компания запланировала произвести в 2011 году свыше 1 тыс. штук автобусов разного класса, именно для того, чтобы удовлетворить растущий спрос», - рассказал ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Не менее радужные перспективы, по его мнению, и у вагоностроителей. «Износ вагонного парка составляет около 40-50%, средний возраст грузовых вагонов - 15-20 лет, в зависимости от типа. То есть существуют все предпосылки для обновления вагонного парка, и процесс этот идет, восстанавливаясь после кризиса. Но заменить нужно так много вагонов, и к тому же идет естественный процесс старения вагонов, которые еще сегодня вполне работоспособные, что спрос на вагоны будет стабильно расти еще много лет, конечно же, при отсутствии экономических потрясений. И «Кузбасская вагоностроительная компания» вполне в состоянии быть активным игроком в данном сегменте и продавать свою продукцию. Если даже допустить, что спрос на вагоны упадет, то КВК выпускает еще и другую продукцию, что позволит ей пережить трудные времена и дождаться восстановления спроса на вагоны», - прогнозирует аналитик.
Освоив новые виды производства, предприятия отрасли, по оценке господина Баранова, обеспечили себе гарантированные рынки сбыта. При этом не стоит, по его мнению, отказываться от привычного ассортимента. «Логичнее будет создать такую продуктовую линейку, которая сможет закрыть спрос разных групп потребителей, и в случае снижения спроса на один вид продукции, вне зависимости от причин, другая продукция поддержит предприятие. В КВК такой принцип уже реализован», - считает господин Баранов.
В посткризисный период аналитики отмечают растущий интерес инвесторов к отрасли. Владельцы предприятий вкладывают весьма существенные средства в их модернизацию, выпускается новая, подчас уникальная продукция. Пользуются спросом и бумаги машиностроительных компаний. Так, за 2010 год индекс MICEX MNF вырос на 70%. «Понятно, что машиностроение во время последнего кризиса пострадало больше всех и процесс восстановления будет довольно длительным. Но вряд ли машиностроителям имеет смысл сейчас пытаться как можно скорее достичь докризисных показателей, это не должно стать самоцелью. Скорее сейчас им нужно сделать свое производство более эффективным, сократить издержки, оптимизировать структуру, пересмотреть продуктовую линейку, исключив из нее продукты, пользующиеся небольшим спросом. То есть им нужно стать, выражаясь спортивной терминологией, более «поджарыми, без лишней капли жира и с хорошо развитой мускулатурой», чтобы быть готовым к жесткой конкуренции, которая неизбежно будет увеличиваться, и к возможным новым кризисам. А став такими, машиностроители смогут с легкостью выпускать продукции больше, если таковое потребуется. Или же они смогут получать такой же доход при выпуске меньшего объема продукции, только благодаря тому, что стали более эффективными», - уверен Дмитрий Баранов.
Как поддерживали кузбасское машиностроение
В начале 90-х годов прошлого века на долю машиностроительной отрасли Кузбасса приходилось около 7% промышленного производства, более 100 тыс. занятых. По данным справочника «Кузбасс: Ресурсы. Экономика. Рынок», изданного в 1995 году, в регионе в это время действовало 97 машиностроительных предприятий, которые работали «во всех городах и многих рабочих поселках». Все из них были построены в 40-70-е годы прошлого столетия, в основном на базе заводов, эвакуированных в Кузбасс во время Великой Отечественной войны.
С началом рыночных преобразований машиностроение, как и многие отрасли, оказалось в трудной ситуации. Заговорили и продолжают говорить о хроническом кризисе данного производства в Кузбассе, в какой-то мере обусловленном объективными причинами. В конце марта нынешнего года общественная палата Кемеровской области (ОП КО) организовала и провела дискуссию «Машиностроительный комплекс Кузбасса. Проблемы и пути развития». Подводя итоги развития отрасли в рыночную эпоху, председатель комиссии ОП КО по науке и инновациям, профессор Кузбасского технического университета, бывший заместитель губернатора по промышленности Александр Копытов отметил, что машиностроительный комплекс в регионе сильно утратил свое значение. Его доля в промышленном производстве Кузбасса сократилась до 3%, а само машиностроение «превращается в сервисно-ремонтное подразделение других отраслей».
В отношении кризисных предприятий кемеровские власти декларируют политику поддержки. Впрочем, это помогает не всегда, а нередко помощь оказывается на стадии, когда и предприятия как такового в работающем виде уже нет. Так было, к примеру, с ЗАО «Кузбассэлемент» в 2008-2009 годах, когда на заводе было введено внешнее наблюдение. Смена руководства завода желаемого экономического эффекта не дала. К открытию конкурсного производства «Кузбассэлемент» накопил дополнительные долги по заработной плате. Что вызвало недовольство работников, пикет с перекрытием центрального проспекта Ленинска-Кузнецкого и необходимость срочного вмешательства областных властей, включая погашение задолженности перед работниками за счет регионального бюджета.
С другой стороны, когда оказавшиеся в трудном положении машиностроительные предприятия накапливали долги по налогам и зарплате, областные власти относились к ним с обычной для таких случаев жесткостью. Так, в марте прошлого года первый заместитель губернатора Кемеровской области Валентин Мазикин на заседании областного антикризисного штаба высказался за банкротство ООО НПО «Прокопьевский шарикоподшипниковый завод» и «Подшипниковый завод». Они работали по давальческой схеме, где первое выступало заказчиком. Неоплата за изготовленную продукцию привела к росту долгов в бюджет (3,6 млн руб.) и перед кредиторами (почти 16 млн руб.), задолженности по зарплате коллективу (около 8 млн руб.). Из-за отсутствия спроса на подшипники производство на заводе было остановлено с начала 2010 года, персонал увольняли. Чиновник сделал вывод, что «предприятию уже не поможешь» и нужно рассмотреть вопрос о банкротстве, например по линии налоговой службы. Его поручение было выполнено: уже в мае прошлого года по заявлению налоговиков в ООО НПО «Прокопьевский шарикоподшипниковый завод» было введено наблюдение, а в декабре открыто конкурсное производство. Хотя налоговые обязательства составляют лишь небольшую часть кредиторской задолженности НПО — около 3,5% из 180 млн руб.