День М

Вообще-то мы ехали в Гархинг — резиденцию M GmbH — на презентацию нового поколения суперседана M5. А увидели сразу все автомобили, когда-либо разработанные спортивным отделением BMW. Нынешние, будущие и даже те, о существовании которых не подозревали.

Прежде всего подтвердилась казавшаяся первоапрельской шуткой история с грузовичком M3 Pickup. В презентационный ангар M Studio, уставленный всеми актуальными моделями вплоть до бронированной "семерки" какой-то шишки из муниципалитета земли Бавария, с грохотом въехал самый белоснежный и тщательно сделанный пикап на свете. По словам М-главы доктора Кая Зеглера, его подопечные создали самый быстрый в мире пикап исключительно ко Дню дурака, так что "скоро на экранах" вы его не увидите. Причем в Гархинге не просто срезали у М3 Cabriolet все лишнее, а проработали конструкцию вплоть до новых мест для крепления ремкомплекта и аптечки. Плюс придумали оригинальную систему съема крыши, уменьшающую вес и без того похудевшего на полцентнера пикапа еще на 20 кг. В итоге получился неизведанный доселе тип кузова, название которому Зеглер придумал прямо на месте — "коммерческая тарга". Автомобиль готов к эксплуатации на дорогах общего пользования, поскольку прошел все необходимые дорожные испытания и сертификацию. Правда, как грузовик — ведь формально он создан для внутренних перевозок. Грузоподъемность, конечно, не ахти — всего 450 кг (его вместимость — 20 стандартных 46-дюймовых сумок для гольфа), зато лишенный электронной удавки 420-сильный V8 позволяет достигать 300 км/ч. Но во время променадов удавку все же придется надевать, поскольку разрешенная максималка для грузовиков — 220 км/ч. Так что одновременно M3 Pickup еще и самый... медленный М-мобиль.

Но интереснее всего то, что немцы подобным образом "валяют дурака" уже 23 года — первый пикап в M GmbH для внутренних перевозок построили еще в 1988-м. Официально — на базе М3 самого первого поколения. На самом деле у пионера кузов от обычной двухдверной "трешки", а под капотом — "итальянский льготник" 320is. Дело в том, что в 1980-е на Апеннинах свирепствовал собственный "закон Кальвина", то есть кампания по борьбе с роскошью, согласно которой авто с рабочим объемом свыше двух литров облагались драконовским налогом. Настолько большим, что даже Ferrari, Porsche и Maserati взялись за выпуск 2-литровых версий. Запомните эти бренды — мы еще не раз будем вспоминать их в контексте этой статьи.

Презентация пикапа оказалась только затравкой. Следующей частью Марлезонского балета (точнее пунктом первым из трех семинаров) стало знакомство с light-версией M3. Шикарные 19-дюймовые катки, по-кольцевому "приземленный" аэропакет и характерные на простук "пустые" углепластиковые панели кузова — эта версия явно займет промежуточное положение между обычной "эм-третьей" и ее экстрим-версией GTS. Наглухо тонированный салон и тотальное отсутствие техданных свидетельствуют о том, что еще не все "устаканилось", но в разговорах спецы M GmbH особо не скрывали, что к уже упоминавшимся базовым 420 л. с. добавятся еще как минимум 30 лошадок.

И только после презентации будущего M3 CSL герр Зеглер сдернул покрывало с главного, как мы думали, виновника торжества — хищного и уверенного в собственной неотразимости M5. В плане технических характеристик — все тот же полуофициальный тон, салон и вовсе показали только на экране с эмбарго, датированным открытием Пекинского автошоу.

Семинар V12

После этого наступило время экскурсии в святая святых компании — рабочие цеха, где собирают как чисто гоночные экземпляры, так и прототипы будущих серийных моделей. Открывал экспозицию 6,1-литровый V12 для суперкара McLaren F1 1992 года, даже сейчас потрясающий воображение своим перфекционизмом. А тогда британское купе одним махом положило на лопатки и Porsche с Ferrari, и Aston Martin c Lamborghini. Автора с той школьной поры всегда мучил вопрос: почему британцы, отъездившие большую часть своей жизни на моторах соседнего Cosworth, выбрали иностранный двигатель? И ладно если бы это была "турбошестерка" Porsche, c которой началась чемпионская эпопея McLaren в том виде, в котором мы знаем его сейчас. Или хондовские силовые агрегаты, с которыми Айртон Сенна и Ален Прост тогда выиграли четыре титула кряду. Так нет — стоящий более миллиона долларов F1 получил именно баварский V12. О котором весь мир до того ни сном ни духом... Ответ стоял тут же, рядом с двигателем — бета-каратинового цвета BMW 8-й серии, но какой-то сверхнизкий и слишком уж агрессивный. Точнее его заряженная версия M8 с 550-сильным V12, которую немцы также явили миру лишь сейчас, 20 лет спустя. Но все равно непонятно, как М-мотористам удалось поместить 12-цилиндровый орган от флагманского BMW 750 под такой сверхнизкий капот? Оказывается, для М8 "чертову дюжину" создавали путем единения двух рядных шестерок от все того же М3 первого поколения. Отсюда и невероятная компактность (даже "дудки" впускных патрубков подрезаны друг под друга), и недоступные для представительского седана индивидуальные дроссельные заслонки, и 48-клапанная головка, и система газораспределения VANOS. Но почему же М8, который при равной энерговооруженности явно стоил бы меньше Ferrari Testarossa и Porsche 911 Turbo (именно в них целился M GmbH), не пошел в серию? И как чуть более длинноходная и мощная (627 л. с.) версия этой красоты оказалась в покрытом слоем золота моторном отсеке McLaren? Увы, cиноптики из маркетингового отдела оказались правы по поводу грядущего кризиса, и проект заморозили еще на стадии постройки ходового прототипа. Ответ на второй вопрос — утечка информации. Создавший суперкар F1 Гордон Марри чуть раньше был главным конструктором формульной команды Берни Экклстоуна Brabham. Моторы ей поставлял возглавляемый великим "двигателистом" Паулем Роше BMW Motorsport, чьим хозрасчетным предприятием по обслуживанию населения M GmbH и является. В конце 1987 года между старыми приятелями (Марри к тому времени уже был в McLaren) состоялся взаимовыгодный разговор, одним из итогов которого стала победа в абсолютном зачете 24 heures du Mans 1995 года. Полулюбительский экипаж частной японской команды на фактически серийном F1 в дождь объехал все грозные спортпрототипы Porsche и Jaguar. Баварцев сей факт столь вдохновил, что в 1999-м они завоевали победу на Сартэ уже с персональной баркеттой BMW V12 LMR.

В отличие от M8, стоящий поодаль серебристый Х5 Le Mans — топовая версия первого баварского кроссовера — был представлен в Женеве в 2000 году, где получил восторженные отзывы, и даже протестирован немецкими коллегами. Вывод уложился в два слова "чересчур всего". А вот серийное производство не планировалось изначально — просто баварцы только-только ступили на внедорожную стезю и хотели с помощью Le Mans продемонстрировать не просто заложенный в Х5 потенциал, но и наличие всех присущих марке драйверских качеств. Под капотом кроссовера — все тот же V12, причем именно в той спецификации, в которой он участвовал в Ле Мане 1999 года. Мощность зашкаливает за 700 л. с., тяга — порядка 720 Н•м. Шасси претерпело великое множество ужесточений, клиренс понизился на 30 мм. Не менее гуманно обошлись с салоном, который можно идентифицировать разве что по элементам приборной панели. Все остальное безжалостно выпотрошено ради минимизации веса. Как итог, Х5 Le Mans в руках первого гоночного пенсионера Германии Ханса-Йоахима Штука на "Северной петле" выехал из 8 мин., разгоняясь до сотни за 4,6 сек. и максимальных 311 км/ч. Для сравнения, современному Z8 на прохождение круга в "Зеленом аду" необходимо в среднем 8 мин. 15 сек.

Гараж мечты

Чем еще мог удивить нас герр Зеглер? Парковкой! Подземный паркинг основного комплекса M GmbH оказался заставлен образцами когда-либо построенной в Гархинге техники. Как серийной, пусть и мелкосерийной, так и до конвейера не добравшейся. И потому, как это всегда бывает у ариев, строго засекреченной. И глядя на Ur-Roadster (с немецкого — "оригинальный родстер"), понимаешь почему. Просто не верится, что столь неэстетичный автомобиль мог родиться в Гархинге. И тем более выйти из-под пера нынешнего главного М-стилиста Ульфа Видзаха. Но все именно так — именно его скетчи выиграли в 1992-м дизайн-конкурс прогулочного родстера на базе авангардного Z1. Впрочем, Ur-Roadster скорее исключение из правил, поскольку все остальные нерожденные шедевры наверняка нашли бы своего покупателя. "Авто" уверен: тот же М3 Сompact — гархингская версия хетчбэкообразной "трешки" — ждали бы куда более радужные перспективы, чем вечный покой в знатной кампании. Увы, но даже в таком эмоциональном месте, как M GmbH, рулят не конструкторы, а маркетологи.

Сергей Суховский

Контекст

Создание подразделения BMW Motorsport GmbH было одобрено акционерами в мае 1972 года. Причиной его появления стали резко ухудшившиеся спортивные результаты команд-партнеров, которых баварцы поддерживали и технически, и материально. Первый гоночный блин вышел отнюдь не комом — "бэтмобиль" 3.0 CSL не только вернул BMW туринговую корону, но и имел коммерческий успех. В частный сектор ушло без малого 1100 суперседанов — колоссальная цифра для чисто гоночной модели. А первой самостоятельной разработкой стал суперкар BMW M1 (1978-1981 гг.).

Самая свежая из рассекреченных "эмок" — E60 M5 25th Anniversary Edition. Юбилейная версия готовилась к торжествам по случаю 25-летия семейства M5. И праздник удался: 5-литровый V10 расточили до 5494 куб. см, плюс добавили более производительные впускную и выпускную системы. По словам босса отдела разработок Альберта Бирманна, проект споткнулся о систему охлаждения — более производительный масляный радиатор просто не помещался, а для дополнительного пришлось вырезать воздуховод на месте площадки для номерного знака. По аналогичной причине в 1988-м был похоронен проект "суперсемерки" BMW 770 с V16 (400 л. с., 360 Н•м), так как радиатор единственного построенного экземпляра располагался на гоночный манер в багажнике.