Кубок чемпионов
"Опасно! Горячая начинка",— пишут на упаковке "макдональдсовских" пирожков. Странно, что дующий даже на холодное ЕС до сих пор не маркирует аналогичным образом "хотхетчи" — маленькие, но очень гордые спорткары в обертке семейных малолитражек. А начать "союзникам" стоит с обжигающего всех и вся Renault Megane RS — нового вождя племени GTI.
Любой дайвер со стажем подтвердит — трогать, ловить и тем более закусывать ярко раскрашенными рыбками, какими бы маленькими и милыми они не казались, ой как опасно. Потому как нет в пучине морской созданий более ядовитых. То же самое относится и к косяку hot hatch ("горячий хетчбэк") — с виду обычных малолитражек вроде Ford Fiesta ST и VW Golf GTI, которые создаются путем "бетонирования" подвесок плюс заимствования моторов и КП у моделей классом выше. У "ромба" превращением городских малолитражек в оборотней занимаются в свободное от формульных дел время кудесники из отделения Renault Sport. В итоге получаются автомобили, по управляемости и динамике стоящие куда ближе к спорткарам. То есть транспорт для тех, кто вынужден покупать семейные автомобили, но при этом ездит на работу и обратно не по самому короткому, а по самому интересному пути.
Нынешний год для украинских поклонников подобной техники стал особенным — французы привезли к нам сразу две модели из своей линейки Renault Sport. По случаю такого важного события на СТК "Чайка" состоялась не просто ходовая презентация, а целый мастер-класс с участием официальных пилотов марки Жульена Пиге, Грегори Ле Бретона и Фредерика Жоэ, в чьих руках "зажигалки" ехали заметно резвее, чем у вызубривших трассу наизусть отечественных журналистов. Поскольку "Авто" в этот момент был на другом конце света, мы с удовольствием откликнулись на приглашение Renault Ukraine протестировать "спортсменов" на парижской трассе Les Circuits de l`Ouest Parisien. И не пожалели: топовая версия Megane получилась не менее зажигательной, чем дебютировавший годом ранее Clio RS.
В авангарде
Назвать внешность третьего по счету Megane, появившегося в 2008 году, красивой или сбалансированной могут разве что самые преданные поклонники "ромба". У Renault время от времени наступают такие периоды авангардизма (из последних архитектурных шедевров — Avantime и Vel Satis), когда смелости французских — нет, не дизайнеров, а маркетологов — завидуют даже в Citroen. Megane III продолжил эту линию. Первой увидела свет пятидверная версия, внешность которой является явно не главным ее козырем. Но год назад появилась трехдверка, которую французы (между прочим, именно Renault — "изобретатель" хетчбэка) упорно называют Coupe. Ну да ладно, главное, что она действительно получилась куда более гармоничной: сниженный на 12 мм дорожный просвет, купированная корма с залихватской, взлетающей к небесам подоконной линией и два змеиных клыка под головной оптикой. Получилось в меру вызывающе и весьма колоритно. Так вот, в случае с RS дизайнерам удалось еще на шаг приблизиться к идеальной пропорции авангардности и динамичности Megane. Светодиодные фары и развитый аэрообвес со сплиттером впереди и диффузором под соплом выпускной системы в виде... USB-порта добавили "тройке" техногенности, а 19-дюймовые алюминиевые колесные диски с проглядывающими сквозь спицы огненно-красными суппортами Brembo — спортивности.
Но самое главное, что все это — не обсыпающаяся на кочках бутафория, как у большинства стритрейсерских "ланосов", по будням ездящих с фонарем "Такси", а вынужденные меры. Ведь под капотом "эрэски" — разозленная до 250 л. с. 2-литровая "четверка" F4R 874 с двухходовой турбиной twin-scroll, знакомая нам по версии Megane R26 (230 л. с. и 300 Н•м). Благодаря перенастроенной управляющей электронике вообще и увеличенному давлению наддува в частности 80% тяги доступно уже с 1900 об./мин., а пиковые 340 Н•м — с 3 тыс. К этому моменту басовитое урчание двигателя превращается одновременно в полет валькирий и вой противовоздушной сирены.
Ничего лишнего. Спортивный RS лишилсяклыков — для них в изощренном аэродинамическом пакете не осталось места. «Эрэска» буквально вгрызается в поворот благодаря сплиттеру и самоблокирующемуся дифференциалу
Силовой вопрос
Еще меньше интеллигентности в повадках шестиступенчатой "механики". Из-за коротеньких, как штанишки месье де Фюнеса, передаточных чисел коробка постоянно требует новых передач. По паспорту средний расход топлива — 8,4 л на сотню "кэмэ". Не представляю себе, кто и при каких обстоятельствах мог достичь подобного результата. На треке эта цифра скакала в зависимости от темперамента от 13 до 15 л/100 км. Эх, оснасти французы турбомотор вместо распределительного впрыска более точным непосредственным, глядишь 60-литрового бака хватало бы на весь день. Потому что проблем с эффективностью тормозной системы и энтузиазмом пилота не возникло — ведь за рулем RS огромная скорость не то чтобы чувствуется, но воспринимается как нечто само собой разумеющееся.
Магия топового "мегана" — в пошагово усовершенствованном шасси и его прецизионной настройке. Тут и выполненная из крылатого металла часть элементов передней подвески, и облегченная задняя балка, и перенастроенный электроусилитель рулевого управления с укороченным передаточным отношением. Но самое главное — сама опциональная подвеска Cup с более жесткими амортизаторами и пружинами и с 35-процентной блокировкой. В итоге жестко настолько, что каждый раз, съезжая с идеально гладкой картинговой трассы на просто ровный асфальт пит-лейн, ощущаешь себя андерсоновской "принцессой на горошине". Зато на автодроме поведение кубкового RS, выражаясь "феней речи" профессиональных картингистов,— "держак железобетонный". Причем, чтобы его ощутить, вовсе необязательно выезжать на трек — достаточно серии, а еще лучше каскада поворотов. И все недостатки деревянного шасси (в сравнении со стандартным Megane Coupe его угловая жесткость увеличена на 30%) по щучьему велению превратятся в достоинства. А вытрясающая душу подвеска станет надеждой и опорой. А ведь еще вчера считалось, что 250 л. с. для переднеприводного автомобиля — явный перебор, мол из-за эффекта силового подруливания техника начинает довлеть над водителем. Но сегодня благодаря уменьшающим плечо обкатки отдельным поворотным кулакам с этой проблемой удалось примириться. Ну а с опционным самоблоком все вопросы касательно избыточной или недостаточной поворачиваемости вообще сняты — дифференциал буквально вгрызается в трек с рвением питбуля, во чтобы то ни стало стараясь удержать автомобиль в заданной траектории.
Гражданский Megane как для семейной малолитражки излишне авангарден. А вот RS со всеми своими уширителями, диффузорами и низкопрофильной резиной смотрится куда сбалансированней. Или нас настолько пленила его управляемость?
Надоело ездить с филигранной точностью метронома? RS легко поддается на дрифтовые провокации — достаточно при атаке поворота спровоцировать резким качком руля снос обеих осей, и хетч, предупреждающе взвизгнув покрышками, примется не менее каллиграфично писать дугу боком. Столь же легко и непринужденно, будто речь идет о MINI Cooper.
Хотя в начале большого пути RS Cup так напрягал своей резкостью, что казалось, этого напряжения хватит для недельной подпитки тойотовского "приуса". А пушечное ускорение в диапазоне 60-100 км/ч и вовсе угнетало — приходилось вытормаживаться про запас, чтобы производительности тормозных механизмов хватило для гашения огромной скорости. Но после трех-четырех сессий мнение менялось — с каждым новым витком тормозной путь сокращался, и под конец трек-дня достаточно было пары хлестких ударов в сопровождении понижающих манипуляций, чтобы RS уверенно и без нервозности замедлялся ровно настолько, настолько от него требовалось.
А ведь мы так и не добрались до системы Dynamic Management, настраивающей толерантность системы стабилизации, трекшн-контроля и тормозной системы. Благодаря ей из Megane RS можно получить три автомобиля в одном: для домашнего обихода, "дальнобоя" и трек-дней. В первом случае вся ангелохранительная электроника выкладывается по полной. Во втором педаль газа становится чувствительней электрода, вживленного в мозг, а "ангелы" выходят на перекур. В третьем же, после пятисекундного давления на кнопку ESP система стабилизации деактивируется, и вы остаетесь один на один с 1387-килограммовым фауст-патроном. Пусть и по-французски стильным и с игривой расцветочкой.
Контекст
"Меганы" бывают разными. Но в отличие от малолитражки, версия Trophy — спортпрототип с пластиковым кузовом, лишь стилизованным под семейный переднеприводный хетчбэк. Так что сэкономить получится только на лобовом стекле да светотехнике — все остальное у "трофея" оригинальное. Вместо рядной "четверки" в наличии 3,5-литровый V6 Nissan VQ (330 л. с., 390 Н•м) перед задней ведущей осью. Несущая схема заменена трубчатым каркасом, а мотор, КП и подрамники являются элементами силовой структуры. Стоит такая красота 120 тыс. евро. Сфера применения — от фамильного Eurocup Megane Trophy и силуэтных национальных серий до марафонов вроде 1000 km Palanga и Toyo Tires 24H Dubai. Где до сих пор помнят украинский флаг — в 2008-м в Прибалтике и Эмиратах гонялся украинский экипаж во главе с Евгением Червоненко.
Широта размаха французов не может не поражать. У них есть то, чего нет больше ни у кого,— целая World Series by Renault (WSR), объединяющая в сразу четыре чемпионата. Помимо монокубка Eurocup Megane Trophy, это формульные Formula-Renault 3.5, Eurocup Formula-Renault 2.0 и F4 Eurocup 1.6. Причем все заезды проходят в рамках одного уикенда и болельщики могут совершенно бесплатно попасть на любой из девяти этапов. Призовой фонд WSR составляет 1,7 млн евро, общая телеаудитория зашкаливает за 3,7 млрд человек. А поскольку один из этапов топовой Formula-Renault 3.5 является "гонкой поддержки" перед Гран-при Монако, можно сказать, что World Series by Renault — идеальное место для карьерного роста. Здесь гонщик имеет все, чтобы в рамках одной серии дорасти до пилота высшего ранга. Наградой победителю являются тесты в Ф-1 — именно так в высшую лигу попал нынешний чемпиона мира Себастьян Феттель.