Почему билет на поезд стоит дороже, чем на самолет? Кто виноват в росте тарифов на проезд в электричках? Почему грузы возить выгоднее, чем пассажиров? В преддверии летнего сезона на эти и другие вопросы политического обозревателя "Коммерсантъ FM" Станислава Кучера отвечает старший вице-президент ОАО "РЖД" Валерий Решетников.
— Одна из первоначальных целей реформы железных дорог — это создание условий рыночной конкуренции в отрасли. В итоге создано две дочки ОАО "РЖД" — это Первая грузовая и Вторая грузовая компании. Кто в итоге с кем конкурирует? Получается РЖД с дочерними структурами?
— Нет, совсем не так. Речь идет о том, что сейчас наступает четвертый этап реформы. Президиум правительства определил, что все-таки будет четвертый этап реформы, который будет состоять в окончательных штрихах формирования рынка услуг железнодорожных до 2015-го года. Для того, чтобы сформировать окончательную полноценную структуру рынка была придумана схема: Первую грузовую компанию мы продаем, чтобы была крупномасштабная компания на рынке, а у нас осталась пока Вторая грузовая компания. Вот уже два конкурента будет появляться, как только право собственности перейдет от нас к первому. И, кроме того, предусмотрено, что будет еще не менее одной-двух компаний, созданных частниками, то есть владельцами частного подвижного состава. Как они это сделают, сейчас пути определяются, но в итоге путь простой — они должны покупать вагоны и увеличивать масштабы своего присутствия на рынке. И для того, чтобы этот рынок работал и на мелких грузоотправителей, было принято решение, что 3-4 компании, государство должно так сконфигурировать рынок, чтобы они появились и обеспечивали в конкурентной борьбе друг с другом улучшение стоимости для этих грузоотправителей.
— Эти четыре компании, структура их капитала, это будут полностью частные компании или, например, 50х50?
— Пока у нас остается после продажи Первой грузовой компании контрольного пакета, вернее 75%, у нас останется блок пакетов в первой компании, для того, чтобы посмотреть, как она развивается. После того как компания наладит свою работу, и мы поймем, что частный капитал точно также эффективно управляет, как и наш менеджмент управлял, мы, я думаю, от этой доли избавимся. Таким образом, у нас останется одна компания пока до 2015-го года — Вторая грузовая. Мы можем в нее привлекать частный капитал до контрольного пакета, меньше контрольного пакета, для того, чтобы быстро обновлять подвижной состав, но у нас будет не доминирующее положение на рынке. Эта компания не будет регулироваться, как сейчас, антимонопольным законодательством.
— Получается, смотрите, вы продаете 75% и Первой грузовой на аукционе, да, и насколько я понимаю, еще собираетесь продавать "ТрансКонтейнер" на аукционе тоже. Почему аукцион, а не IPO?
— Есть несколько способов продажи. В общем, считается очень эффективным, когда идет публичное размещение, но здесь государство нам поставило условие, когда утвердило целевую модель рынка, что мы продаем не публичным собственникам контрольный пакет. Потому что иначе бы мы сохраняем менеджмент у себя. Ну, например, продали тысяче инвесторов, кто будет менеджером? Мы назначим менеджера с 75-ю. Поэтому была договоренность о том, что все-таки будет продана стратегам, которые заберут у нас менеджмент, аффилированность между нами будет минимальная. Это можно сделать только одним путем: либо стратегу в ходе публичных торгов, но это очень большая длинная, так сказать, процедура. Либо на аукционе. Аукцион — очень справедливая, прогрессивная форма продажи пакетов акций, когда на открытый аукцион с небольшими ограничениями приходят все желающие, потом методом публичного голосования акции продаются. Мы даже на камеру все это заснимем.
— Есть же история отношения нашей публики, нашего народа, к залоговым аукционам еще со времен конца 90-х годов.
— Залоговый аукцион — это был аукцион, когда обещали что-то сделать, инвестировать, но не инвестировали. Но у нас совсем другая история. У нас аукцион открытый, по цене публичный.
— То есть, какие будут механизмы гарантии прозрачности этого аукциона, чтобы избежать любой коррупционной составляющей?
— Полная доступность всех, кто выполняет первичные условия входа в получении документации в приходе и участии в этом аукционе.
— Будут какие-то наблюдательные структуры, которые смогут, повторю, гарантировать, потому что можно говорить о том, что это будет полностью прозрачно, но сами понимаете.
— Это делаем не мы. Это делает специальная организация, которая сейчас является аффилированной Транскредитбанком, мы ее выбрали на конкурсе. Она будет процедуру делать таким образом, чтобы любые претензии по неравной доступности к аукциону стали известны, и публично также могли бы быть приняты меры, в том числе через суд, чтобы запретить этот аукцион, это раз. И много людей будут присутствовать: если будут нужны наблюдатели, мы готовы любых представителей государства или прессы пускать туда, чтобы они засняли, только не мешали проведению аукциона.
— Что вам, как одному из топ-менеджеров РЖД, не хватает от государства по реформе?
— Это очень сложный вопрос. Реформа РЖД — длительный, тяжелый, долговременный процесс и объяснить двумя словами, что нам не хватает от государства невозможно.
— Есть же какие-то ключевые вещи. Допустим, когда мы говорим о реформе МВД, Нургалиев отвечает на вопрос, что ему не хватает для того, чтобы сделать. Он вспоминает опыт Щелокова, который реформировал МВД практически 18 лет, и говорит, что мне не хватает: а) времени, вы от меня требуете, чтоб я все сделал за одни год; б) не хватает целевого конкретного финансирования; в) мне не хватает предсказуемости ваших шагов, потому что один говорит одно, а другой другое. То есть звучат конкретные вещи. Есть же все равно ключевые пункты.
— Ну, можно это сформулировать таким образом, что реформа настолько сложная и масштабная, что ни государству, ни участникам, которые затевали ее в МПС, невозможно было с самого начала предположить, каким образом она будет развиваться, какие эффекты окажет на деятельность Российских железных дорог, на общество, на грузоотправителей, на операторов и на всех участников, кто пользуется услугами. Мы заинтересованы в том, чтобы государство как можно активнее участвовало в этом процессе и помогало нам. Те последние решения, которые приняты, они ведь о чем говорят, что четвертый этап — это этап настройки окончательной системы изменений, которые произведены в российских дорогах. Это этап, где больше будет действовать государство, регулирующие органы, чем мы. Мы уже все, что могли, сделали. Мы сделали структурные изменения, мы подготовили к продаже те непрофильные активы, которые могут жить и развиваться в рыночной среде. Все действия на последующие 5 лет сейчас на комиссии по транспорту и связи под председательством Сергея Борисовича Иванова рассмотрены, подготовлен план, утвержден на 5 лет работы. И большая часть нагрузки по этому плану ложится на государственные органы. Это первая часть. Вторая часть — все-таки попытка попробовать поэкспериментировать. Принято решение, что мы не убираем монополию в грузовых перевозках, РЖД остается монополистом в перевозках, то есть у него остаются локомотивы и инфраструктура. Мы осуществляем и несем ответственность за публичные перевозки, то есть мы никому не можем отказать в этих перевозках. Это очень существенный элемент, что инфраструктура и перевозки в национальном масштабе остаются за монополией. Но в порядке, так сказать, изучения вопроса о возможности влияния на эффективность конкуренции, мы все-таки решили ввести конкуренцию перевозчиков. Это означает, что мы вместе с государством должны будем выделить два вида конкуренции — это конкуренция за маршрут и на маршруте. Когда за маршрут, это выделяется какая-то область, и на конкурсе будущие перевозчики по лучшим условиям получают право осуществлять перевозки. То есть они могут купить локомотивы и вместо нас, но на тех же условиях, платить за инфраструктуру нам, осуществлять перевозки в каком-то локальном районе.
— Ну, то есть, в локальном районе будет монополист, который станет монополистом в результате конкурентной борьбы?
— Да. Но мы будем видеть, и государство будет видеть, кто эффективнее работает — он на своей линии или мы рядом. То есть все равно будет создаваться конкурентное давление друг на друга. Второй тип конкуренции — это конкуренция на маршруте, когда мы вместе с государством должны будем выделить участки магистральной сети, на которой будет несколько перевозчиков. Здесь тоже все время будет идти оценка эффективности, как они работают, и как мы работаем. Вот на основе результатов этих экспериментов до 2015-го года будет фактически принято решение, что эффективнее — монополия либо частные перевозчики, которые будут на локальных участках, но все равно организовывать самостоятельную работу. Третий, очень важный существенный элемент того, что будет происходить в ближайшие 5 лет, это переход к более стабильным и понятным отношениям между государством и владельцем инфраструктуры, то есть ОАО "РЖД".
— Для огромного количества людей остается непонятным: с одной стороны ОАО "РЖД" ассоциируется с государством, а с другой стороны — отдельная от государства структура. Реформу осуществляет государство, но при этом РЖД является субъектом и объектом этой реформы.
— И субъектом, и объектом — да, в этом сложность. Естественно, что компания, являясь акционерным обществом, должна одновременно быть подвластна государству как основному собственнику, с другой стороны непрерывно оптимизировать свою деятельность, чтобы не попасть в условия, когда ее финансово-экономические показатели не позволяют развиваться. Например, либо ее показатели таковы, что мы не можем занять денег. Поэтому идет непрерывный процесс установления правил работы с государством. И вот третья сфера, в которой должны меняться наши отношения — это чтобы государство более глубоко вникло, что же за железнодорожная инфраструктура есть, какие у государства требования к этой инфраструктуре, и более глубоко понимало, что нужно экономике, чтобы было не только наше понимание, что нужно, а еще и государства, и Минэкономразвития, и Минтранса. И чтобы это было все выражено в специальных соглашениях, в договорах с государством на какой-то определенный период. В этом смысле более широкие и более понятные договоренности, какая должна быть инфраструктура, с какой скоростью должны ездить локомотивы, что важнее БАМ или Транссиб, нужно ли вкладывать в северо-запад, это все, все-таки, должно быть не наше представление, это представления макрохарактера, они должны отражать волю государства в части развития железнодорожной инфраструктуры. Вот эта третья часть существенных преобразований, которая предстоит в следующие 5 лет. Мы ее называем система договоров, которая на Западе называется система контракта с государством.
— А почему, на ваш взгляд, все-таки за 10 лет этого понимания не было достигнуто? Неужели это маленький срок? Если за 10 лет не удалось достичь понимания, то где гарантия, что в новых условиях, с новыми людьми, приходящими, это удастся?
— Я еще раз повторяю, это довольно большая, сложная система. Мы начали понимать, что проблемы развития инфраструктуры гораздо сложнее, чем это представлялось раньше. И важно, чтобы все участники процесса, прежде всего, государственные организации, правительственные органы, это понимали наравне с нами. Ну, все-таки я закончу. Четвертый элемент, очень важный, который предстоит додумать вместе с государственными органами, с министерствами, с ведомствами, это все-таки изменение системы тарификации. Та система тарифов на грузовые перевозки, которая существует сегодня, она не стимулирует ни перевозчика, то есть нас, кроме того, она не создает стимула для того, чтобы увеличивать свою доходную базу и не имеет для этого инструментов. В то же время для грузоотправителя она выглядит как такая сложная, большая система тарификации, которой очень трудно пользоваться, и их там она обязывает тоже очень ко многому. Вот известно, что от А до Б расстояние такое-то, то если мы везем уголь, то это будет стоить столько-то.
— А нефть — совсем другие деньги?
— А нефть — другие деньги, да. То есть очень большой разбег по видам грузов, по тарифным классам. Вот вопрос сближения тарифных классов — это одна из задач совершенствования тарифной системы. Вторая — все-таки добиться того, чтобы грузоотправитель, если он захочет, мог получить груз быстрее, чем сегодня среднее время доставки. Для этого нужно нас стимулировать к этому, чтобы грузоотправитель нам платил больше за ускоренное время доставки. И в этом смысле тарифная система сегодня не такая. Качество наших услуг, определяемое тарифной системой, не очень гибкое, нужно его приспособить к рыночным потребностям. Скажем, если массовые грузы, там не очень важно, ты доставил груз за неделю или за 8 дней. А есть виды грузов, где важны даже часы, скорость их доставки играет очень большую роль, поэтому для того, чтобы их доставлять быстрее, мы должны применять какие-то совсем другие технологии: другие локомотивы, другие способы регулирования, это дороже. Поэтому мы должны получить возможность гибкого ценообразования на наши услуги. То есть в период кризиса вагоны инвентарного парка стояли сотнями тысяч, а частные вагоны работали. По одной причине — что мы снизить цены на нашу перевозку, в наших вагонах, не могли, а они могли. Нам предстоит вместе с Федеральной службой по тарифам, с Минэкономразвития, с Минтрансом продумать модель изменения тарифной системы, просчитать. Если к 2015-му году родится новое тарифное руководство, которое бы позволило рынку почувствовать, что мы стали не такими плоскими что ли, квадратными, как были до этого, это будет тоже одно из направлений преобразования, которое предусмотрено на ближайшие годы.
— Валерий Ильич, заглянем в будущее, попробуем, лет на 20, 30, 40, как вам больше нравится. Такая огромная страна, красивая, если она, дай бог, останется в тех же границах, с другой стороны Европа, где границы стираются как раз, это уже большая-большая территория, объединенная сетью железных дорог. В мире и в России какой будет процент соотношения грузовых перевозок на железных дорогах по сравнению с авиационным видом транспорта, автомобильным видом транспорта. Не получится ли так, что, грубо говоря, я совсем примитивизирую, железные дороги в какой-то момент просто вымрут как класс?
— В какой-то степени уже все происходило. И в Западной Европе, и в Америке, и у нас, частично, правда. Наступал момент, когда железные дороги становились неконкурентоспособными, в Европе, например. Большие фуры — это целые поезда автотранспорта, они дымят, они нарушают экологию, они не дают людям возможности передвигаться, и они довольно, в общем, дорогие эти перевозки, если взять массовые грузы. На автомобилях перевозить уголь очень дорого. И перед европейцами когда-то встала эта проблема: устранить дисбаланс между условиями конкуренции одних видов транспорта перед другими. И в Европе пошли по такому пути: они начали финансировать, либерализовали, оторвали перевозку от инфраструктуры, и, фактически, стали финансировать государственную инфраструктуру как и автомобильные дороги. И таким образом затраты перевозчиков начали падать только на подвижной состав, на осуществление перевозки, и эти условия уравнялись. Но до конца они эту цель не достигли. Всем понятно, что грузовой транспорт с точки зрения безопасности, с точки зрения экономической эффективности более приоритетен по сравнению с автомобильным транспортом, как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Для нашей компании вопрос удержания рынка грузовых и пассажирских перевозок — вопрос номер один. Мы бы хотели за счет эффективности, за счет повышения производительности труда, за счет того, что государство помогает содержать и развивать инфраструктуру, сохранить свою конкурентоспособность, и чтоб железные дороги не стали играть меньшую роль в транспортной системе России. Я думаю, что нам удастся те сегменты рынка, в которых мы работаем, грузовых и пассажирских перевозок, все-таки удержать в тех пределах, в которых мы работали раньше. Это полезнее и для общества, и для экономики, и для компании, потому что она имеет помимо общегосударственных задач еще свои узкие задачи сохранения финансовой устойчивости с наличием возможностей для ее развития.
— Железных дорог физически в России прокладываться будет больше или остановимся на том, что есть?
— Есть утвержденная правительством стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030-го года.
— "Программа-2030" та самая?
— Да. И предусматривалось, что будет построено новых железных дорог довольно большое количество — 20 тыс. км.
— Пока они не строятся, но строиться будут?
— Почему? Что-то мы строим. Но в таком масштабе пока не удается осуществлять строительство. Но удается строить вместе с государством основные узловые точки, которые ограничивают пропускную способность — все-таки расширять и обеспечивать требуемые экономике объемы перевозок.