Восемь с половиной октав

Accord седьмого поколения взорвал еврорынок своей спортивностью. "Восьмерка" сделала решительный шаг в сторону премиума и, несмотря на прохладное отношение прессы, особо на складах не задерживалась. Но критика и вздохи услышаны: обновленная версия, с одной стороны, стала еще чуть ближе к бизнес-классу, с другой — сделала реверанс своим "семерочным" инстинктам. Особенно в модификации Type S.

"Без гонок нет 'Хонды'",— любил повторять основатель компании Соитиро Хонда: и в 1936-м, когда выиграл свое первое ралли в абсолюте на 8,2-литровой самоделке, и на свой 80-летний юбилей в 1986-м, когда праздновал победу команды в чемпионате мира "Формула-1". В те времена Honda гонялась буквально по всему свету, а конструкторы даже сугубо семейных малолитражек не просто работали рука об руку с гоночными инженерами, но и регулярно стажировались в Honda Racing Development. В результате все авто марки, включая ни в чем не повинный Civic, были подчеркнуто остры в управлении и легки на подъем. А сама Honda, в точности как и ее основатель,— самым эмоциональным из японских брендов. Соитиро часто шел наперекор японским устоям, касалось ли это дресс-кода (красная рубашка и спортивная куртка даже на официальных приемах) или госполитики развития промышленности. Всесильное министерство промышленности и торговли в буквальном смысле запрещало ему, помимо выпуска мотоциклов, начинать выпуск и автомобилей. Но человек, достигший всего сам, без денег, связей и высшего образования, всегда шел своей дорогой. И гораздо больше красных дипломов и безукоризненных костюмов ценил опыт и трудолюбие. И мы платили Honda той же монетой ради волшебных моторов, точных, как оружейный затвор, механических КПП, закрывая глаза на средненький дизайн и огрехи в эргономике. Пока в 2003-м не появился Accord седьмого поколения, за стилистику которого не было бы стыдно и Alfa Romeo. Это была любовь с первого взгляда и до последней капли бензина. Который, как известно, быстро кончается: в 2006-2008 годах компания заложила самый резкий в своей карьере вираж (или даже сальто-мортале), последовательно закрыв все свои гоночные программы и объявив курс на противоположное направление "эко-эко".

"Дан приказ ему — на запад"

И следующий Accord зазвучал новыми нотками, перескочив на октаву выше, из ранга спортсменов в бизнесмены. Экстерьер потяжелел и пропитался монументальностью, интерьер разжился более дорогими сортами пластика с приятными тактильными свойствами, "премиальными" усилиями нажатия кнопок и кулуарной подсветкой приборов.

Даже настройки подвески, которая конструктивно особо не изменилась, качнулись от спортивных к комфортным. Дольше других сопротивлялись "двигателисты". И таки устояли — "на верхах" Accord превращался в то, за что все его ценили. Под сочный звукоряд руль наливался свинцом, подвеска сжималась, как ягуар в засаде у водопоя. А рев из-под капота намекал на такой запас тяги, что становится страшно даже от мысли подойти к ее краю. Но это все "на верхах", а в ежедневном графике дом--работа--дом Accord нивелировался до обычного седана. Пусть и с приставкой "бизнес". И огрехами, непростительными как для автомобиля с подобным статусом. В 2003-м мы списывали запаздывания "автомата", гул в салоне и передающиеся на руль тычки от неровностей на слишком горячий мотор и драйверские настройки подвески. А вот пять лет назад все это стало моветоном как для интеллигента из премиум-класса. Именно с этими огрехами и боролись "модернисты", то есть конструкторы, проводившие модернизацию. Но обо всем по порядку.

Темный хром

Внешние изменения, как водится у "рестайлеров", чисто косметические. В нашем случае они продиктованы не только желанием освежить стиль, но и избавиться от излишней тяжеловесности а-ля Legend. Решетка радиатора стала более "воздушной" и элегантной, перерисованные бампера — острохарактерней. Наиболее принципиальное изменение — абсолютно иная и гораздо более технократичная светотехника. Ординарный ксенон на спортивной и топовой версиях Type S и Executive заменили на биксеноновую оптику. Да не простую, а с дополнительными секциями в блок-фарах для освещения виражей. Система активируется вместе с поворотниками или же при повороте баранки на скорости до 40 км/ч более чем на 90 градусов. Маневрировать по ночному городу стало настолько же проще, насколько непонятней, к чему этот скоростной порог.

В нашем S-случае аэродинамический пакет чуть расширен за счет более развитого нижнего спойлера и более сложных боковых порогов. Ради пущей экономии топлива форма днища по последней аэродинамической моде оптимизирована и вооружена обтекателями, накладками и направляющими. По той же причине автомобиль получил новые покрышки со сниженным сопротивлением качению. За что японцам отдельное спасибо — прежние были одним из основных источников шума.

Сзади обновленный Accord легче всего отличить по хромированному молдингу над номерным знаком. А у Type S он еще и особенного матированного оттенка "темный хром". Под тон фальшрадиаторной решетке и отделки противотуманных фар и 18-дюймовых легкосплавных дисков. В экстерьере также обошлось без революций.

Наиболее объемная работа проведена над звукоизоляционными ошибками: применены иные изоматериалы плюс дополнительная шумоизоляция капота, моторного щита и пола. С тыла салон от уличного гомона защищает более толстое (на целых 0,9 мм) заднее стекло. Плюс заново перетянут кокпит и применены отделочные ткани с новой текстурой. У Type S интерьер решен в немного дьявольских тонах: черная кожа с пожарно-красной прострочкой и заменившая сукно замша пурпурного колера. Что, учитывая фирменную для Type S красную подсветку приборной панели и подножий (у остальных Acco она синяя), наделяет салон в темное время суток мефистофельской драматургией. И пробуждает в неокрепших умах мысли о фатализме и бренности. А вот без пластиковых имитаций "под алюминий" на центральной панели можно было бы вполне обойтись. Или же делать их более правдоподобными. Не решена и проблема с "галеркой", как для авто такой длины непростительно тесной. Из-за низко расположенных передних кресел (что само по себе большой плюс) сидящим сзади банально некуда девать ступни. В принципе, после отказа от четко направленной спортивности в пользу комфорта сидушки можно было бы и приподнять. Все-таки японцы претендуют на класс D+, который куда больше ориентирован на перевозку пассажиров сзади, чем прежний "просто D". Благо, что сам рельеф сидений остался нетронутым — перенять опыт не помешало бы и кое-кому из немецких грандов.

Но лично нам больше всего понравились алюминиевые накладки на педалях с резиновыми пупырышками. Точь-в-точь как на обожаемых сибаритами мокасинах Tod`s Gommino. И на дорогущей обуви ручного приготовления можно сэкономить, и глаз радует, и действительно удобно — нога не соскальзывает. Что немаловажно, поскольку ход педали тормоза как на малых скоростях коротковат, а акселератор на рестайлинговой "восьмерке" сделан куда более легковозбудимым. Так что борьба с медлительной АКП шла сразу по нескольким направлениям. Но самый главный нюанс — пересмотренные настройки подвески в сторону комфорта, и теперь наша дорожная действительность досаждает чуть меньше. Тычки передаются на рулевое колесо уже без той вохровской рьяности, а гул в салоне ассимилировался до уровня забортного шума.

У Type S шасси еще более "железное": поскольку "эска" комплектуется более широкими и низкопрофильными шинами (235/45 R18 против 225/50 R17), "подвесочники" пересмотрели жесткость пружин. Впрочем, эти нюансы заметны только на кочковатой "Чайке". Которая, кстати, отлично подходит как полигон для демонстрации "аккордовских" талантов. Ему здесь вольготно, как никогда раньше: ходовые повороты и неидеальный асфальт — самое то, чтобы получить удовольствие от подобных настроек. Еще бы вернуть гидравлический усилитель — на таких скоростях его электрический имитатор чаще вводил в заблуждение. Как и система стабилизации VSA, рассчитанная ну совсем уж на чайников. Не любящая заносов электроника с помощью нарастающих усилий на баранке подсказывает неумехе верное направление для корректировок рулем. Только вот среднестатистический портрет покупателя Accord, спасибо Соитиро, куда более умелый и понимающий толк в быстрой езде. Что ж, в "бизнес" так в "бизнес"... Тем более что, положа руку на сердце, выезжать на трек-дни восьмой с половиной Accord будет хорошо, если пару-тройку раз в год.

В обычном же городском ритме особой разницы нет, разве что более жесткие пружины чуть четче матерятся при проезде рытвин. Увы, никуда не делась и диагональная раскачка, и нелюбовь к колеям, которая через пару поколений грозит перерасти в фобию.

Впрочем, за такой влюбленный в "верха" мотор "аккорду" можно простить и тесноту, и жесткость. 2,4-литровая атмосферная "четверка" развивает те же 201 л. с., но главное, что она не задушена: все та же ровная тяга вплоть до пиковых 7000 об./мин. Что вкупе с более отзывчивым акселератором доставляет большее удовольствие. Но и пресловутый "эко-эко" не дремлет: путем малозаметных, но многочисленных нововведений вроде минимизации потерь на трение расход упал с 8,7 до 8,6 л на 100 км пути для версии с АКП. А вот в конструкции с шестиступенчатой "механикой" никаких изменений. Да, она на 0,1 л прожорливей в комбинированном цикле езды, но куда более приемиста: 7,9 сек. против 9,7. И оно того стоит. Да и нужно ли что-либо улучшать в агрегате, работающем четче затвора на СВД и точнее иных швейцарских часов?

Сергей Суховский

Контекст

Даже странно, что никто раньше не догадался оформить педали в стиле знаменитых шипованных мокасин Tod`s — самой популярной обувки у состоятельных драйверов. В 1978-м эта малоизвестная даже у себя в родной Италии фабрика выпустила замшевую обувь для водителей. От обычной она отличалась нанесенными на подошву и задник 133 резиновыми шипами, исключавшими соскальзывание ног с педалей. Данная модель тут же стала популярной как у гонщиков, так и у тех, кто хотел на них походить. Tod`s запатентовал свое изобретение, которое даже получило имя собственное — Gommino. Так водители обрели отличную альтернативу кроссовкам и туфлям.