Чудеса на Virage

V12, 497 л. с., 570 Н•м, 299 км/ч. Да и внешне новый Virage — стопроцентный Aston Martin. Но это первый АМ, чей владелец не будет мучиться вопросом, сможет ли он управиться со своим новым авто.

Новейший Aston Martin — это не Джеймс Бонд в исполнении Тимоти Далтона или Шона Коннери. На самом деле это плоть от плоти Дэвид Ричардс — новый совладелец и управляющий АМ. Столь же интеллигентный и ироничный, как его любимый Коннери, но при этом разговаривающий на одном языке с сильными мира сего и отдавший автомобилям всю свою жизнь. В 1981-м на паях с Ари Ватаненом он стал чемпионом мира по ралли и как для 29-летнего сквайера удивительно быстро понял, что из спорта нужно уходить на пике карьеры. И не потому, что сзади наседала молодежь, а потому что все эти титулы и медальки — продукт весьма скоропортящийся, которым нужно успеть толково и вовремя распорядиться. Ватанен уже без Ричардса выиграл не меньшее количество раллийных гонок плюс четыре "дакара", но кто сейчас вспомнит об очередном "летающем финне"? Ричардс же силами своего ателье Prodrive последовательно заработал десятки титулов в ралли, кузовных и многочасовых гонках. Затем как менеджер навел порядок в самой богатой и склочной формульной команде BAR, плюс уже в качестве промоутера поднял до заоблачных высот рейтинг раллийного мирового чемпионата (WRC). И только после такой демо-версии собственных талантов сумел убедить своих ближневосточных партнеров и инвесторов выкупить Aston Martin у Ford, которому оказался не по зубам крохотный, но гордый и элитарный бренд. Другими словами, для Ричардса спортивные подвиги стали не самоцелью, но средством осуществления самой смелой мечты. В этом они с Virage похожи, новейший АМ тоже предпочитает бряцанью доспехами победы без кровопролития — за все три дня прохватов по Испании нас никто даже не пытался обогнать. А ведь в районе знаменитого трека Circuito Ascari витает множество самых амбициозных НЛО. Потому что научены.

Мягко и шелковисто

Откуда им знать, что новый Virage другой? Все смягчено, если не сказать завуалировано, как внешняя политика Великобритании большую часть ее истории. Нет, если нужно, он покажет всем и вся, кто хозяин дороги: 497 л. с. есть 497 л. с. Но опускаться до крайностей — не в его стиле. За рулем Virage через пять минут даже Перис Хилтон будет беззаботно болтать по мобильному. И неудивительно: до 3000 оборотов купе едет как добропорядочный Merсedes SL — мягко и шелковисто. Гоночные инстинкты выдают лишь каллиграфическая точность руля и чуткость педали тормоза. Но самое главное, что это чувство не пропадает, когда начинаешь добавлять. Нет того оборотня, который только и ждет полнолуния. Адская мощь столь искусно замаскирована сбалансированным шасси, что истинные поклонники марки в первые минуты с момента знакомства наверняка будут растеряны. Подвеска со старательностью "Тимура и его команды" демпфирует все неровности — от былой дрожи руля практически ничего не осталось. Из-за задемпфированной педали газа даже 6-литровый мотор на низах воспринимается как Илья Муромец — сильный, но сдержанный.

И только по прошествии 3200-3400 об./мин. Virage начинает намекать, что все может быть по-другому и что в былые времена даже обожающие свой автопром британские журналюги не зря использовали для описания его характеристик выражения "дикие повадки", "бешеная энергия", "необузданность и самоуверенность".

Но самое интересное начинается после 6000 об./мин. — вплоть до пиковых 9000 об./мин. V12 крутится с мотоциклетным восторгом, причем каждая новая тысяча в прикупе будет достигаться все быстрее. Но и в этом случае тяга нарастает не скачкообразно, а по-американски линейно, словно кривая оборотов начерчена под школьную линейку.

То же самое и с КПП. Чтобы тронуться резко, нужно накрутить коленвалу "хвоста", иначе степенные актуаторы отправят купе в путь мягко и без пробуксовки, и о моменте смены передачи можно будет скорее догадаться, чем услышать.

Сдержанная страсть

Зачем AM столь нехарактерный автомобиль, ведь даже у представительского Rapide куда больше агрессии? По словам Ричардса, дело в традициях бренда: "Я рад, что, вопреки всей светской шумихе, истинный статус нашего покупателя символизируют принц Чарльз и Джеймс Бонд. 'Астон' — это образец классической британской инженерной мысли и весьма сдержанный автомобиль, но никак не красная Ferrari! И мне хочется верить, что все-таки среди владельцев наших машин больше банкиров, чем футболистов".

Но не стоит понимать Ричардса превратно: подобная ретушь гоночных инстинктов — не ради того, чтобы толстосумы могли ездить в "астонах" без памперсов. Причина банальней — нечего и говорить о том, чтобы реализовать потенциал такого автомобиля в городе. Чтобы почувствовать фантастически сбалансированное шасси, средняя скорость перемещения должна превышать легитимные 120-130 км/ч. А такие дороги не сыскать не только на бывшей 1/6 части суши — их все меньше и в старушке Европе, и за океаном.

С другой стороны, все-таки найдя подходящее место на пустой и извилистой автостраде под Малагой, тут же хочется вырубить систему стабилизации DSTC (привет Volvo?) — настолько все прогнозируемо. Руль наливается нужной на таких скоростях тяжестью, автомобиль беспрекословно встает на дугу и даже на пределе сцепления, когда ангелы предусмотрительно вышли покурить, чертит траекторию с точностью осциллографа. Дождь? К плеску луж добавляется стрекот противобуксовочной системы (который слышен куда четче, чем рокот V12), отчаянно пытающейся удержать автомобиль в рамках разумного. Такая послушность — дело рук Prodrive, которая не только ведает гоночной программой марки, но и оттачивает манеры дорожных "астонов". По примеру Porsche и BMW британцы открыли собственный центр на "Северной петле" Нюрбургринга.

Клей и заклепки

Нужно отдать должное Ford, перекупившему "астон" в 1987 году у британского траста. Как рачительный хозяин, "голубой овал" не стал экономить, а заказал для АМ все самое лучшее. Так, силовую структуру кузова и шасси разрабатывал... Lotus, испокон веков компенсирующий недостающие л. с. и Н•м отточенной управляемостью и сверхлегкими кузовами. Теперь в основе каждого "астона", даже родстеров с приставкой Volante — уникальная по жесткости клепано-клееная пространственная рама из алюминиевых панелей, усугубленная углепластиковыми элементами. И просчитанная под совершенно нетипичную для прежних АМ передне-среднемоторную компоновку с КПП (это чисто гоночная схема transaxle), отнесенной к главной передаче. Об автомобильном haute couture можно судить и по конструкции карданного тоннеля: два самых тяжелых узла соединены алюминиевой трубой, внутри которой проходит сделанный из углепластика и алюминия вал. В итоге у Virage столь же легкий, сколь и жесткий кузов, что вкупе со сверхнизким центром тяжести гарантируют ему отсутствие кренов. А если нет кренов, то не нужно зажимать подвеску. В итоге у Virage потрясающая, на уровне BMW 6-й серии, плавность хода.

Двигатель и КП у "астонов" — также принципиально новые. И не стоит ехидничать по поводу нехарактерной для марки 12-цилиндровой схемы, которой АМ обязан спарке из двух V6 от Mondeo. Все внутренности — от маслосъемных колец до головки блока — разработаны или подобраны заново. "Голубой овал" не поскупился даже на новое моторное производство, и теперь эти V12 собираются в Кельне. Но, как и раньше,— исключительно вручную, силами 30 человек. Коробки передач — от ZF (как в тестируемом автомобиле) или Graziano. Обратная сторона такой опеки — не очень удачные попытки унификации, которая принесла бренду куда больше вреда, чем реального снижения себестоимости. Помнится, основной причиной продажи АМ американцы назвали как раз техническую "оторванность" Aston Martin, невозможность их унификации и расширения модельного ряда. В нашем случае аристократический будуар украшают пусть второстепенные, но все же "вольвовские" блоки управления светом и стеклоподъемниками. А ведь еще несколько лет назад британцы не заморачивались по поводу подрулевых переключателей и ключа от Ford Focus. Да что там ключи, если даже светотехника была маздовской.

"Автомобиль — не роскошь"

Помимо астрономического ценника и исчезающе малого клиренса, третья по значимости проблема Virage — салон. И если к его размерам еще можно как-то приноровиться, то эргономика вызывает вопросы. Как и чисто британское стремление делать все по-своему. Но если в случае с MINI это вызывает улыбку, то в автомобиле с таким зарядом не до сюрпризов.

Черные циферблаты выглядят столь же шикарно, как и хронографы Jaeger-LeCoultre, но насечки на алюминиевых безелях ручной (!) полировки в солнечный день читаются через раз. Стрелки спидометра и тахометра, вращающиеся в разные стороны,— это весьма романтично, поскольку "распускаются" они подобно крыльям чайки. Но двигающиеся навстречу друг другу стрелки отвлекают. К кнопкам переключения передач на консоли привыкнуть вроде легче (все-таки чертовски эффектно, как запуск гагаринского "Востока"), но почему самая востребованная клавиша Drive расположена дальше всех? Да, "праворульным" бриттам так удобней, а как быть всем остальным? Парадокс в том, что такого рода странности мирно соседствуют с сибаритским вниманием к таким третьестепенным деталям, как кожаная подставка для кредиток, стеклянная пепельница или ключ из горного хрусталя, который выглядит как произведение искусства. И который не хочется выпускать из рук даже дома.

Никуда не делась выгодно оттеняющая АМ лояльность к чревоугодникам, для которых путь к Ferrari и Lamborghini заказан. В отличие от итальянских жеребцов, рассчитанных скорее на жокеев, в креслах АМ поместится поклонник марки любой комплекции стройнее Черчилля.

И все же даже Virage дисциплинирует. Развитая боковая поддержка не спасает при перегрузках, как и прежние инстинкты управления столь мощным автомобилем. Даже если до этого вы водили Lancer Evo, в "вираже" будете выглядеть как китовый объектив от Canon EOS 30D на "тушке" профессионального Mark III. Да, сидеть в купе вольготно, но вот залезая-вылезая, то и дело чувствуешь свою косолапость. Благо, вылезать лишний раз не хочется — езда в "вираже" затягивает так же быстро и надежно, как адреналиновая зависимость от "Нордшляйфе" или серпантинов. Ведь в отличие от норовистых "итальянцев", водителю не нужно будет сражаться с Virage. Наоборот, британский спорткар можно вести буквально кончиками пальцев, интуитивно находя динамический баланс. Что еще нужно для простого водительского счастья?

Сергей Суховский

Контекст

Сказать, что АМ на подъеме,— не сказать ничего. Virage стал уже десятой новой моделью за последние 8 лет, а ежегодный тираж "астонов" превышает 6 тыс. экземпляров. Первый же "вираж" появился в кризисном 1988-м, когда продажи скатились с полутора тысяч до двух сотен. Virage I был попыткой предложить покупателям не просто еще один "чистопородный спортивный автомобиль для джентльменов", а максимально комфортабельную версию брутального суперкара V8. Но не помогло — в 1992-м продажи опустились до 40 шт. Тогдашний президент компании Виктоp Гонтлетт вспоминает, что в те годы вынужден был каждую неделю покупать за свои по одному автомобилю "...поскольку иных оборотных средств просто не было". Продажи Virage I остановились в 2000 году на отметке 1050 экземпляров.