Ралли народов
Стартовал не просто очередной автосезон — началась, можно сказать, новая раллийная эра. Для "них" этот новый отсчет обусловлен принципиально новым регламентом, для "нас" — экспансией украинских экипажей в WRC и проведением Кубка Украины параллельно с чемпионатом.
То, о чем так долго твердили в WRC и "низы", и "верхи", наконец-то свершилось: господствующие c 1997 года 2-литровые "ралли-кары" ценой под миллион евро сменили куда более бюджетные 1,6-литровые версии. Именно на такой кубатуре, получившей в мире большее распространение, настаивали производители, желающие разбавить многолетнюю междоусобицу Citroen и Ford в чемпионате мира. К извечным дуэлянтам уже присоединился MINI, на очереди VW, Toyota и даже балансирующий на грани жизни и смерти Saab. Причем не успел сезон стартовать, как тут же случились первые неожиданности: вопреки потере практически четверти рабочего объема неофиты мало в чем уступают героям вчерашних дней. А благодаря более субтильному сложению (гранды разом пересели с гольф-каров Focus и C4 на компакты Fiesta и DS3) гораздо лучше управляются. Интриги добавили и мытарства с принятием окончательного варианта технического регламента. Так, по словам управляющего команды Citroen Свена Сметса, непривычно позднее устаканивание техрегламента выразилось в авральных работах и недостаточной тестовой доводке. В итоге раллийная версия Citroen DS3 прошла первые полноценные испытания лишь осенью. Для сравнения: при переходе с Xsara на С4 в 2006-м галлы брали в деканате WRC годичную академку.
Хватало хлопот и у "фордовцев". Точнее у представляющей их интересы в ралли команды М-Sport. Если французы готовили к первой гонке четыре болида, то англичане набрали сразу 10 заказов. Глава компании M-Sport Малкольм Уилсон как-то даже признался, что не припоминает столь ажиотажного спроса: "Телефон просто раскалялся от звонков, производство загружено под завязку. Подобного интереса к новым автомобилям просто не было". Зато у зрителей появилась возможность увидеть не просто одну и ту же технику, но и одного уровня подготовку заводских пилотов и частников, ведь последние обычно ездили на б/у. Это сразу позволило по-новому взглянуть на расстановку сил: молодежь куда быстрее приспособилась к менее мощной и тяговой технике, в то время как кое-кто из грандов умудрился проиграть даже экипажам на "серийных" Mitsubishi Lancer и Subaru Impreza. По словам неожиданного лидера, открывавшего сезон шведского этапа, Пера-Гуннара Андерссона, впервые севшего на автомобиль высшей категории, данная ситуация — отличный шанс для тех, кто быстр от рождения, но не располагает талантами охмурять спонсоров. "Через интернет мы собрали 100 тыс. евро пожертвований,— рассказал Андерссон.— Еще год назад нам этого едва хватило бы на полсезона, теперь же мы во всеоружии. Все начинают с нуля. Никто толком не знает, чего ожидать от новых машин. У частников есть отличная возможность выиграть гонку, а не просто попасть в хвост первой восьмерки, как раньше". Правда, в итоге в Швеции и Андерссона, и другого молодого да раннего Мадса Остберга опередил-таки Микко Хирвонен, но "частники" доказали, что кое-кому из "заводских" пора подвинуться. Из ветеранов блеснул лишь Петтер Солберг, в очередной раз продемонстрировавший феноменальную скорость. Что на древней "ксаре", что на новеньком DS3 WRC варяг то и дело опережал всех "ситроеновцев", включая даже Себастьяна Лоэба. Трудно понять мотивацию боссов "голубого овала" и "двойного шеврона", которые упорно игнорируют экс-чемпиона. А ведь новая техника по определению подлежит излечению от неминуемых детских болезней, которые буквально подкосили Citroen, чьи пилоты впервые за много лет не попали даже на нижнюю ступень подиума. Но радость в стане фордовских поклонников длилась лишь до старта следующего, мексиканского этапа. На этот раз нефарт сопровождал фордовцев из обеих заводских команд, которые и так заметно проигрывают "шевронам" на гравии. В итоге в зачетный топ-10 угодил даже Федерико Виллагра, проигравший победителю без малого 50 минут. А сама гонка подарила не менее редкое зрелище: возможность наблюдать за сражением двух Себов — Ожье и Лоэба, едущих в полную силу, но сдерживаемых командными ордерами.
Молодость лидировала, опыт прессинговал и за пару допов добился-таки своего: Ожье не справился с управлением и разбил машину. Зато был бесподобен на следующем этапе в Португалии, оставив-таки семикратного чемпиона мира за спиной и опередив фордовца Яри-Матти Латвалу на призрачные 0,3 сек.
Как и на самом WRC, революционные изменения происходят и в украинском первенстве — впервые отечественные команды (Mentos Racing и Darnitsa Motorsport) принимают участие в мировом чемпионате. Причем не в отдельных его этапах, а в полноценном зачете. Пусть пока только в "продуктовом" (P-WRC), но лиха беда начало. Главное, что все четыре экипажа будут гоняться на регулярной основе, а их программа расписана на несколько лет вперед. На совершенно незнакомых для себя трассах в снежной Швеции и каменистой Португалии два сильнейших отечественных раллиста — Александр Салюк и Юрий Протасов — то и дело боролись за попадание в первую тройку P-WRC. В Швеции до финиша не добрался лишь Алексей Кикирешко, вылетевший за два допа до финиша. Что, в принципе, объяснимо — помимо дебюта в серии, это был его первый старт на новой технике, да еще и с новым ко-драйвером. Постоянно сдерживавший себя Протасов финишировал вторым, осторожный Валерий Горбань не стал упорствовать и в финале отдал бронзу более быстрому сопернику. Весьма разумно, ведь предстоит еще немало гонок, а сейчас необходимо преодолеть максимум боевых километров. В свою очередь ставший чемпионом Швеции по вылетам Александр Салюк довольно рано потерял шансы на высокое место, поэтому большую часть гонки экспериментировал со стилем езды. И даже выиграл четыре из шести финальных спецучастков. Но занял в итоге лишь седьмую, предпоследнюю, позицию в классе.
Мексиканский этап украинцы дружно пропустили, причем Протасов и Салюк в преддверии Yalta Rally, которое является этапом альтернативной серии IRC, успели протестировать болид участвующей в ней компании Proton. Снова же украинский десант высадился на куда более привычном гравийно-грунтовом покрытии в Португалии. На этот раз лучшим (пятым) стал стабильный и аккуратный Горбань, который к тому же выступал с новым штурманом. От более высокой позиции его снова, как и в Швеции, отделили 4 сек. Тем не менее в абсолютном зачете украинский гонщик пока третий.
На Mitsubishi Evo Салюка последовательно сломались межосевой дифференциал и задняя стойка, что вылилось в 10-минутный штраф за два пропущенных спецучастка. Но оказавшись в самом хвосте, он выдал серию побед на заключительных СУ. Плюс финишировал следом за Горбанем и поднялся в абсолюте P-WRC до 6-й позиции.
Следует отметить, что упомянутая выше Mentos Racing нашла возможность принять участие и в открывающем отечественный чемпионат ралли "Чумацкий Шлях", на который заявились аж 56 экипажа и целых 11 команд — абсолютный рекорд. Херсонский этап, несмотря на переворот Горбаня уже на стартовом допе, закончился привычным его с Салюком дублем. Но все остальные события оказались менее предсказуемыми. Из-за непогоды была отменена первая секция (апрельские дожди на Херсонщине почему-то стали полной неожиданностью для организаторов, проводящих гонки с 1995 года), и в итоге судьба призов решалась на единственном 23-километровом допе, который раллисты проезжали дважды в обоих направлениях. Но и здесь проколы организаторов не исчерпались. Так, к моменту церемонии награждения итоги этапа Кубка Украины так и не были подведены.
Контекст
«Чумацкий Шлях» мог стать последним минимум для двух экипажей, столкнувшихся на скорости 90 км/ч. Участок трассы, проходящий по 400-метровому прямому отрезку дороги, где авто успевали дойти до высшей передачи, резко нырял влево. Сам же «прямик» упирался в обратную дорожку, по которой возвращались уже преодолевшие петлю экипажи, и был отделен от нее ленточкой. Никаких указывающих на опасность привязок в легенде, ни отделяющих соседние дороги покрышек, ни даже маршалов гонки мы не обнаружили. А ведь немалые стартовые взносы (205,4 тыс. грн), по идее, позволяют не экономить как на распечатках предварительных результатов, так и на безопасности гонщиков. Ведь если их не останется, экономить будет не на ком.