Дорогие репликанты

Юрий Хнычкин

Автомобильный мир поддался увлечению стилем ретро, хотя для такой устремленной в будущее индустрии как автопром, такое увлечение нехарактерно. Запустить в серийное производство модель, как две капли воды напоминающую залихватского вида концепт-кар, еще вчера служивший шоу-стоппером Женевского автосалона,— это да, сплошь и рядом поощряется, а копаться в прошлом — как-то не очень. Максимум, что может позволить себе серьезный автомобильный бренд по части обращения к историческому наследию,— это выдать какую-нибудь волнистую подштамповочку на заднем крыле новинки за "генетический код марки", якобы имманентно ей присущий (обычно прием используется в тех случаях, когда публика находится в легком недоумении от творения нового шеф-дизайнера).

И вдруг все изменилось — то ли маркетологи решили срубить деньжат на ностальгических воспоминаниях покупателей о первой папиной машине, то ли к власти в автокорпорациях массово пришли бэби-бумеры (представители послевоенного поколения бэби-бума, не путать с "бэби-биммерами"), то ли звезды так встали — но факт остается фактом. На рынок почти одновременно выкатились три мощных репликара — Chrysler PT Cruiser, Volkswagen New Beetle и MINI (да-да, именно так — заглавными буквами, чтобы подчеркнуть отличие реплики от прародителя, который был просто маленький Mini). Вся троица была сделана по похожему рецепту: симпатичные внешность и интерьер, отсылавшие к оригинальным моделям периода 1940-1960-х годов (только PT Cruiser не воспроизводил определенную модель, а был собирательным носителем ретростиля), и вполне современная техническая начинка. Но что следует отметить особо: все перечисленные автомобили были предусмотрительно отнесены к категории "нишевых", то есть имеющих ограниченную покупательскую аудиторию. Дав дозированный выход ностальгии, руководители автоконцернов не рискнули переоформить в ретростиле дойную корову бренда — скажем, мини-вэн Chrysler Town & Country или главный автомобиль европейского среднего класса Volkswagen Golf. Это было бы, безусловно, креативно, но слишком рискованно — а вдруг как широкие потребительские массы ностальгического замысла не оценят и от марки отвернутся? Из нишевого предназначения новинок неизбежно следовали два вывода. Первый — для уменьшения издержек при разработке "машины не для всех" необходимо применять широкую унификацию с более массовыми моделями (например, новый "жук" был построен на платформе четвертого "гольфа"). Второй — для сохранения прибыльности нишевого проекта при его не вполне ясных рыночных перспективах цена новинки должна быть несколько выше массового продукта, относящегося к тому же классу. Тот же New Beetle в 2003-м — первом году продаж в Европе — стоил в Швейцарии от 25 360 франков, в то время как аналогично укомплектованный и оснащенный тем же двигателем Golf IV — от 24 040 франков.

Тяжелее всего пришлось BMW с запуском MINI. Торговая марка досталась баварцам в портфеле многострадальной компании Rover, которую им так и не удалось вывести в прибыль и оттого пришлось распродать по частям: отделение внедорожников Land Rover — американцам из Ford Motor Company, головной завод в Лонгбридже — инвестфонду Phoenix. В момент этой тотальной распродажи с конвейера еще сходило отметившее 40-летний юбилей творение сэра Алека Иссигониса — Mini Classic, запущенный в производство в 1959 году. Требовалось кардинально осовременить крошку, однако в загашниках BMW не было ни переднеприводной платформы, ни двигателей, приспособленных под передний привод. Конструкция была разработана с нуля, под выпуск MINI полностью переоборудован завод в Оксфорде, бензиновые двигатели предоставили американцы из Chrysler, дизели — французы из Peugeot, а немецкая дизайнерская команда BMW столь филигранно воспроизвела британский стиль, что из всей троицы этот римейк получился самым убедительным и эффектным. Одновременно было решено, что MINI будет играть в премиум-лиге, то есть станет одним из самых дорогих представителей автомобильного размерного класса B+. Иначе, впрочем, и быть не могло, учитывая понесенные "Баварскими моторами" расходы на "возрождение легенды".

С момент выхода ретромашин на рынок прошло более 10 лет: и теперь очевидно, что автомобили ретростиля не произвели революции в умах покупателей, но свою нишевую роль они играют успешно. Уже пятый год выпускается MINI второго поколения, выпуск VW New Beetle пару лет назад был приостановлен, но этим летом ожидается появление нового поколения модели, и даже ретрохэтчбек PT Cruiser, ушедший с европейского рынка, продолжает продаваться в США, несмотря на периодически возникающие слухи о прекращении производства. В 2007 году испытанным путем коллег отправился концерн Fiat, предложивший созданную на базе Panda ретромодель 500, пропорциями напоминающую оригинальную модель 1957 года работы Данте Джакозы. Сразу после дебюта в Европе за машиной выстроились очереди, а теперь итальянцы, получившие в свое распоряжение обширную североамериканскую дилерскую сеть Chrysler, вынашивают планы начать продажи крохотули в США. Вообще, Америка дает изрядный вклад в сбыт репликаров (скажем, New Beetle задумывался в основном для американцев и из-за этого собирался на заводе VW в Мексике), чего не скажешь о российском рынке. Попадая сюда, и без того не самые дешевые машинки прибавляют в цене — и окончательно переходят в разряд стильных игрушек. Не способствуют коммерческому успеху и их скромные размерчики, да и об эксплуатации сентиментальных чувств в нашем случае можно говорить весьма условно: у кого из россиян папа ездил на оригинальном "жуке"? Кто видел в раннем детстве раскрашенные во все цвета радуги хипповские караваны смешных лупоглазеньких микроавтобусов VW Transporter (между прочим, еще один претендент на реинкарнацию, если судить по представленному в Женеве концепту Bulli)? В ощущениях нам, безусловно, ближе горбатый "Запорожец" — но, глядя на безуспешные попытки наладить выпуск римейков Trabant по запросам ностальгирующих восточных немцев, понимаешь, что коммерческого успеха реплики моделей, произведенных по эту сторону "железного занавеса", не добьются. По причине изначальной убогости оригиналов. Кстати, для ностальгирующих по временам СССР оригиналов отечественный автопром представляет уникальную возможность приобрести новенькую вазовскую "классику", чья конструкция за сорок с лишним лет практически не изменилась и восходит к оригинальному Fiat 124 — носителю гордого звания "Автомобиля 1967 года". Кроме нас да индусов, все еще производящих (аж с 1954 года!) легендарный Hindustan Ambassador, других примеров столь откровенного долгожительства мировой автопром не знает.

Что же касается перерождения бывшего когда-то "народным" автомобиля в дорогущий и гламурный римейк, то в этом нет ничего странного. Невозможно выпустить действительно современный автомобиль по цене 50-летней давности, если даже попытаться механически воспроизвести оригинал. А место "народного" автомобиля не пустует: как знать, не задумаются ли лет через 30 о выпуске римейков (уже, наверное, на электротяге) под названием Renault New Logan? Как вам такая перспектива?