Нефтепродукты относятся к категории опасных грузов. Но это не единственная их особенность, которую необходимо учитывать при транспортировке. Спецтехника для перевозки нефтепродуктов должна быть не только оснащена специальными системами безопасности, но и максимально надежна в эксплуатации: простой обходится дороже ремонта. Об особенностях выбора спецтехники для перевозки нефтепродуктов нам рассказали специалисты компании ТНК-ВР.
Светлые нефтепродукты
Еще лет десять назад большинство компаний использовало для перевозки нефтепродуктов "МАЗы" и "КамАЗы" с отечественными прицепами. Но затем выяснилось, что эксплуатировать импортную технику выгоднее, поскольку у "МАЗов" и "КамАЗов" коэффициент выхода на линию в лучшем случае 65%, а у европейской техники — все 95%. Плюс такой немаловажный показатель, как расход топлива, а он у современных европейских тягачей гораздо ниже, и при пробеге 200-300 тыс. км в год выходит немалая экономия средств.
Как только вставал вопрос о приобретении техники, в большинстве случаев отдавали преимущество лидерам рынка — MAN, Mercedes, Scania, Volvo и Renault. Выбор техники перечисленных производителей обусловлен тем, что именно эти компании имеют наиболее широкую сервисную сеть на территории России. Как минимум, в тех регионах, где компания имеет свои предприятия, есть свой представитель, который осуществляет поставку, гарантийное и послегарантийное обслуживание техники.
Показателен пример компании ТНК-ВР, работающей в настоящее время с тремя партнерами: Volvo, Scania, и MAN. На сегодня автопарк для перевозки светлых нефтепродуктов имеет следующий состав: 40% — MAN, 40% — Volvo и 20% — Scania; для перевозки битума: 90% — MAN и 10% — Scania.
Машины работают практически в круглосуточном режиме. Для ТНК-ВР очень важно, чтобы техника если и вставала на ремонт, то ремонтировалась очень быстро, потому, что простой зачастую выходит дороже ремонта. Но гораздо важнее, чтобы техника вовсе не ломалась. Ведь если по светлым нефтепродуктам плечо, на котором работают машины,— до 300 км, то по битуму — уже до 1500 км, и, естественно, для компании жизненно важно, чтобы груз был доставлен вовремя.
С тягачами все более или менее понятно, а вот с полуприцепами история более интересная. В ТНК-ВР хотели иметь современную технику, достаточно легкую и максимально эффективную. Хотелось, чтобы полуприцепы были оборудованы современными осями, тормозными системами, системами безопасности, предотвращающими опрокидывание и прочее. Покупать зарубежную технику дорого, а на отечественном рынке полуприцепов не было техники, соответствующей европейским требованиям. И пришлось сесть за стол инженерам и конструкторам. В результате нашли предприятие — завод "Бецема", где специально для ТНК-ВР стали изготавливать полуприцепы, соответствующие европейским требованиям — с пневмоподвеской, нижним наливом светлых нефтепродуктов и рекуперацией паров.
Наиболее опасными считаются светлые нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топливо). В чем их опасность? Это низкая температура возгорания, испарение и взрывоопасность. В данном случае вся техника приобретается в комплектации ADR, в соответствии с европейской Конвенцией о перевозке опасных грузов техника имеет дополнительную защиту двигателя и выхлопной системы, чтобы не возникало искрообразования. Плюс к этому двойное (дублированное) управление выключения массы. На случай, если вдруг что-то происходит, чтобы водитель не прыгал в кабину, а отключал массу прямо с улицы, и наоборот, если водитель находится в кабине и видит в зеркала, что что-то происходит, он может сразу выключить массу и полностью обесточить автопоезд.
На тех полуприцепах, которые используются ТНК-ВР, для того, чтобы налив был более безопасным, применен нижний налив светлых нефтепродуктов, то есть подключается несколько насосов и заполнение происходит снизу, без падающей струи. Это значительно безопаснее, чем верхний налив. Главная опасность при наливании через верх — это статическое электричество, которое образуется в цистерне, и очень велик риск, что произойдет взрыв (достаточно искры от синтетической одежды). Когда нефтепродукты наливают сверху, то добиться герметичности очень сложно и часть паров вырывается в атмосферу, что нехорошо как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения экологии.
Для ТНК-ВЗ очень важно, чтобы техника если и вставала на ремонт, то ремонтироВалась очень быстро, потому, что простой зачастую выходит дороже ремонта
Фото: Макс Сергеев, Коммерсантъ
Битум в пути
Кроме светлых нефтепродуктов ТНК-ВР занимается перевозкой битумов. Здесь есть свои особенности. Битум не взрывается, как светлые нефтепродукты, но имеет очень высокую температуру налива. На заводах битум наливается с температурой 180-200°С. И задача в том, чтобы битумовоз подавался под загрузку без каких-нибудь жидкостей внутри или конденсата. Главная опасность в том, что если в емкости есть хотя бы небольшое количество воды (предположим, водитель забыл закрыть люк и в емкость попал снег), то при попадании битума с температурой 180-160°С происходит моментальное вскипание и битум взрывообразно выбрасывается наружу. В этой ситуации кроме осушения битумовоза очень важно, чтобы операцию выполнял специально обученный персонал в спецодежде из термоупорных тканей, чтобы при попадании на нее горячего битума она не загоралась. Кроме того, необходимо, чтобы все (включая водителя) были одеты в специальные шлемы с термостойким стеклом спереди и пелериной сзади. К этому надо относиться предельно внимательно. Если использовать обычные шлемы, то они могут не выдержать температуру, а битум может попасть за шиворот. В общем, нельзя допустить, чтобы какие-то участки кожи оставались открытыми.
При перевозке битума автопоезд должен придерживаться утвержденного маршрута, остановки совершаются только на тех участках дороги, где это допустимо,— либо на конечном пункте разгрузки, либо на специально отведенных стоянках, если это дальний рейс. Такие, например, как перевозка битума из Саратова в Краснодарский край (около 1300 км). Понятно, что все это время водитель не может проехать без остановки, поэтому есть согласованные места, где водитель спит, а машина находится под охраной.
Понятно, что кроме уже названных опасностей есть еще опасность низких температур, ведь зимой битум должен застывать. И как его сливать после этого?
Пришлось учить отечественных производителей европейской философии. Западная философия заключается в том, чтобы произвести продукт, налить и доставить его без потерь, то есть сохранить то тепло и то качество, которое есть. Отечественные производители раньше работали по другому принципу: они делали довольно тонкую теплоизоляцию, порядка 50 мм, а внутрь емкости вводили две жаровые трубы. Битум едет, остывает, приезжают на место, подключают трубы, нагревают, после этого сливают. Какие недостатки у такого процесса? Первое: когда битум нагревают и остужают, падает его качество. Второе: при разогреве температура получается неравномерной, и битум пригорает возле труб, качество снижается еще. И третье: трубы весят около тонны и занимают место, это влияет и на вместимость цистерны, и на расход ГСМ. Пришлось изучать европейский опыт и адаптировать его для российских условий. Так как в России зимы гораздо холоднее, чем в Европе, в техзадании указали толщину двойной фольгированной теплоизоляции 150 мм против 100 мм в Европе. И сейчас, после того как битум уже попал в машину, падение температуры составляет около 3-4°С за десять часов при -20°С.Это позволяет без дополнительного разогрева возить зимой битум из Саратова в Краснодарский край без потери качества исходного продукта.