Джентльменский набор

Aston Martin как актер сейчас известен куда лучше, чем как спортсмен. А ведь большую часть своей многострадальной истории бренд, 14 раз переходивший из рук в руки, держался на плаву исключительно благодаря участию в гонках.

Все началось со знакомства двух увлеченных велогонками лондонцев. К взаимному удивлению Роберт Бэмфорд и Лайонел Мартин оказались еще и заядлыми автомобилистами. Один продавал "гебраухтенвагены" — немецкий секонд-хенд, другой стартовал в клубных соревнованиях. На подготовленной совместными усилиями (Bamford & Martin LTD был зарегистрирован 13.01.1913 г.) малолитражке Singer-10 Лайонел выиграл местную горную гонку Aston Hill Climb. Именно эта победа вместе с врожденной скромностью Мартина и дали впоследствии имя марке. А первым "эйстоном" стал бутерброд Coal Scuttle, слепленный из шасси Isotta Fraschini 1908 года (дело рук юного Этторе Бугатти) и 1,4-литровой "четверки" Coventry-Simples. Автомобильчик производился с прицелом на такие же неприхотливые "гонки вокруг водокачки" и тех, кто не может позволить себе ни спортивную технику, ни апгрейд серийной. Тем не менее истории о многочисленных победах и растущей популярности АМ не выдержали проверку временем и всезнающим интернетом: ни в одной более-менее престижной гонке тех лет Coal Scuttle не побеждал.

Потому как не мог чисто метафизически: из-за отсутствия заказов уже в 1915-м фирма Роберта и Лайонела закрылась — первый искал инвесторов, второй мастерил. Благодетель нашелся лишь в 1919 году, зато влюбленный в автогонки, а посему щедрый. Сумасбродному польскому графу Луи Зборовски так понравилась рациональность конструкции Coal Scuttle, что он разом профинансировал и выпуск новой модели, и переезд из тесной мастерской в просторные помещения бывшей конюшни. Будучи заядлым гонщиком, он создал заводскую команду, вывел ее на уровень самых престижных британских гонок и даже Гран-при Франции.

Тем не менее в 1922-м Бэмфорд самоустранился: громких побед, как и особых заказов, не было. О том, насколько зыбким было положение АМ, свидетельствует тот факт, что в 1925-м фирма снова закрылась — годом ранее в Монце на болиде собственной конструкции разбился Зборовски. Субсидии иссякли, полусотенного тиража хватило лишь на зарплаты 18 сотрудникам да покупку комплектующих.

Третья реинкарнация

От постыдной процедуры банкротства АМ спас предприниматель Джон Бенсон. На этот раз отношения с благодетелем не заладились уже у Мартина, который в том же 1925-м покинул компанию имени себя. Но толковый инвестор — не всегда грамотный руководитель, и при первой же возможности будущий лорд Чернвуд сбагрил АМ за сущий бесценок (6 тыс. фунтов стерлингов) инжиниринговому бюро Renwick & Bertelli.

На сей раз история повторилась с той лишь разницей, что отличные конструкторы Уильям Соммервиль Ренуик и Огюст Чезаре Бертелли также оказались посредственными управленцами. Вместе они успели лишь перевести производство в Фэлтхем, придать эмблеме знаменитые крылья, призванные символизировать скорость, плюс разработать новую "четверку" (1481 куб. см, 70 л. с.) с верхним распредвалом и сухим картером. Забегая вперед, отметим, что "тьмутараканскую" прописку марка сохранила аж до 1957 года, пережив множество финансовых кризисов и организационных перестановок, а 1,5-литровый моторчик получили все без исключения предвоенные "эйстоны". В 1928-м, так и не сумев договориться с партнером по поводу управления фирмой, Ренуик покинул АМ.

Следующие три года компания пребывала в агонии и попутно даже объединилась с Frazer-Nash. Но не прекращала гоняться. Продажи теплились исключительно благодаря трем кряду (1931-1933 годы) победам в 24 heures du Mans в полуторалитровом классе. Причем первую завоевал сам Бертелли, по пути едва не отправившись к праотцам: восходящее солнце, отраженное от хромированного радиатора, на несколько минут буквально ослепило его. С тех пор радиаторы "эйстонов" исключительно красят. Кроме того, Бертелли первым смастерил ковшеобразное кресло, удерживающее тело гонщика в повороте.

В 1935-м компания стала собственностью действительно крупного финансиста Гордона Сазерленда. Стабильный бюджет позволил увеличить производство, и через пару лет в Фэлтхеме собрали рекордные 140 машин, а команда завоевала-таки победу в абсолюте: в 1939-м некто Конте выиграл другую суточную гонку — парижскую Bol d`Or.

Мирный Atom

Благодаря удаленности Фэлтхема от промышленных зон завод АМ избежал бомбардировок во время Второй мировой войны. Но перспективы компании были не особо радужными — кому в послевоенной Великобритании были нужны дорогие спорткары устаревшей конструкции? А дальше все сложилось, как в сказке про фею. В 1946-м поднявшийся на военных заказах Дэвид Браун (тракторы, сельхозтехника, трансмиссии и спецмеханизмы) увидел в The Times предложение Сазерленда о покупке AM за 30 тыс. фунтов. Увиденное в Фэлтхеме не очень впечатлило промышленника, пока он не сел за руль Atom, прототипа первого седана марки. В итоге вместе с аббревиатурой DB "эйстоны" приобрели с иголочки новенькие 2-литровые "шестерки" с гоночной архитектурой (два верхних распредвала, сухой картер, штанговый привод) авторства... Уолтера Бентли. Дело в том, что в том же 1946-м Браун за 52,5 тыс. фунтов прикупил и марку Lagonda. После того, как в 1930 году Bentley был перекуплен Rolls-Royce, Бентли перешел в вышеобозначенную "лагонду", где занимался тем, что умел лучше всего — строить сверхбыстрые аппараты. Вследствие этого в 1935-м Lagonda M45R продолжила победную традицию британских автомобилей в 24 heures du Mans, начатую... Bentley. Но мы отвлеклись.

Появившаяся в 1948-м гоночная версия Aston Martin DB1 с облегченным кузовом и мотоциклетными крыльями выиграла еще один суточный марафон, на этот раз в бельгийском Спа. Год спустя накачанная версия "единички" с расточенным до 2600 "кубов" мотором провалилась в Ле Мане (4 схода, 7-е и 11-е места), зато появилась в каталогах фирмы как DB2. Причем в двух версиях: базовой 107-сильной и 123-сильной в варианте Vantage — с тех пор версии с форсированными моторами имеют эту приставку.

Но всерьез компания занялась гонками после приглашения Эберана фон Эберхорста, одного из ведущих конструкторов марки Auto Union — в послевоенной Германии гонки пребывали в зачаточном состоянии. Созданные им DB3 c 3-литровым мотором с парой верхних распредвалов и DB3S с задней подвеской de Dion начали побеждать буквально с первых же стартов: от Tourist Trophy, что на острове Мэн, и вплоть до монегаскского Rallye Monte-Carlo. Но самое главное, что "тройка" стала отправной точкой для DBR, первого чисто гоночного "эйстона". Именно на нем техасский фермер Кэрол Шелби в паре с джентльмен-драйвером Роем Сальвадори выиграли самые важные гонку и титул в истории марки: в 1959-м они первенствовали в абсолютном зачете 24 heures du Mans и добыли золото чемпионата мира в гонках на выносливость. Параллельно команда решила было ввязаться в "Формулу-1", но с треском провалилась, и Браун решил взять тайм-аут. К середине 60-х даже частные "эйстоны" стали экзотикой на гоночных трассах, а после 1969 года и вовсе исчезли из стартовых протоколов. Но не с экранов и страниц прессы: Браун подсуетил киношникам только что дебютировавший DB5 (V6, 3992 куб. см, 282 л. с.), на котором "шонконнеревский" Джеймс Бонд спасал мир в фильмах Golden Eye, Goldfinger, Thunderball.

Частные начинания

Вернул АМ в стартовые протоколы в 1977-м гонщик и дилер марки Робин Хемилтон. К тому времени фирмой владел бирмингемский консорциум Company Development, профинансировавший создание пятилитрового V8, внедривший систему впрыска топлива и американские "автоматы". И изменивший маркировку — Vantage стали именоваться теперь купе, Volante — кабриолеты. Правда, запала Хемилтону хватило только на подготовку гоночной версии Aston Martin V8. Лихорадивший AM отказал в финансировании, но помог с проведением аэродинамических тестов и с консультациями. Средств на полноценную программу выступлений найти не удалось (одно время проект Робина поддерживал клуб владельцев "эйстонов" AMOK), и за четыре сезона RHAM/1 стартовал лишь шесть раз. И финишировал дважды: 17-е место в "Ле Мане" 1977 года и 13-е-- в Silverstone 6 Hours двумя годами позднее. Куда больше внимания Хемилтону принес мировой рекорд скорости буксировки кемпера. 14 сентября 1980 года на взлетной полосе аэродрома "Элвингтон" он разогнал свой болид с автодачей Alpha 14 до 244,6 км/ч.

С 1977 по 1983 год компания четырежды меняла владельцев, и в 1985-м Хемилтон сумел убедить очередного босса Виктора Гентлетта хотя бы косвенно, но вернуться в большие гонки. То есть возродить гоночный отдел и построить полноценный спортпрототип для сражения на высшем уровне. Завод выступил техническим партнером, а компания Pace Petroleum, которой принадлежали 50% акций АМ,--титульным спонсором. Моторы от V8 Vantage доводил придворный тюнер Tickford, за шасси отвечала многостаночная Lola. Несмотря на грозное библейское имя Nimrod (царь Нимрод строил Вавилонскую башню как символ гордыни и отречения от бога) и участие сразу в двух чемпионатах по обе стороны Атлантики, лишь год спустя один из спортпрототипов смог закончить гонку в первой десятке, финишировав 5-м в американских 12 hours of Sebring.

Официального возвращения заводской команды AM в большие гонки пришлось ждать еще 5 лет. Все это время компания была на краю, пока в 1987-м не стала собственностью Ford, в седьмой раз за десятилетие поменяв владельца. Последний первым делом и выделил средства на полноценную гоночную программу выступлений в чемпионате мира по гонкам на выносливость.

Спортпрототип высшего класса С1 спроектировал и построил аэрокосмический концерн Courtaulds, 5,3-литровый V8 подготовил тюнингер Callaway, набивший руку на Chevrolet Corvette. За спортивную часть отвечала шотландская Ecurie Ecosse, доминировавшая в Ле Мане 1957-1958 годов с Jaguar — у него АМ и умыкнул первенство в культовом марафоне. Уже в четвертой гонке сезона-1989 экипаж "сборной Шотландии" финишировал в шаге от подиума. Но продолжения не последовало, это четвертое место так и осталось высшим в недолгой эпопее команды. С одной стороны, новые правила предписывали использование 3,5-литровых моторов, которых у компании отродясь не было: с 1969 года на ее автомобилях устанавливались двигатели объемом более 5 л. С другой — в том же 1989-м Ford стал владельцем еще и Jaguar, чья программа в гонках на выносливость была куда результативней. И по окончании сезона Aston Martin покинул гонки. Еще на долгих 16 лет.

Мало кто знает, что на базе лемановского DBR в 1959-м был спроектирован и болид "Формулы-1". Несмотря на то что за доводку взялся сам Джек Бребэм, будущий трехкратный чемпион Ф-1, формульная программа оказалась мертворожденной. У болида не было преимущества в 20-30 л. с., как у Ferrari, чтобы нивелировать проигрыш в управляемости среднемоторным Cooper и Lotus. На одном из них Бребэм и стал в 1959-м чемпионом. А лемановские триумфаторы Шелби и Сальвадори так и не заработали ни одного очка. Лучшими результатами AM в "Формуле-1" остались шестые места Сальвадори на "Нюрбургринге" и в "Монсанто-парке". Очков за них в ту пору еще не начисляли...

В Великобритании всегда было достаточно славных спортивных марок. Так почему же автор шпионских романов Ян Флеминг усадил Джеймса Бонда именно в Aston Martin? Потому что в детстве отец увлеченно рассказывал Яну о бесстрашном Луи Зборовски. Граф сам строил автомобили и сам побеждал в них, выигрывая у профессиональных пилотов и заводских команд и устанавливая рекорды скорости. Так, знаменитый Chitti Chitti Bang Bang имел 30-литровый мотор от сбитого над Лондоном немецкого цеппелина и не имел...тормозов. Словом, Зборовски был в Великобритании настоящим национальным героем. Правда, недолго — граф разбился в 29 лет на своем очередном "пепелаце".