Старательно забытое прошлое

Французы решили начать с самого начала, после 200-летнего юбилея компании обнулив все и вся. Флагман "перестройки и ускорения" призван сменить сразу двух героев вчерашних дней и возродить подзабытый формат GT — поездки на дальние расстояния. Но при ближайшем рассмотрении все оказалось еще глобальней.

Вам нравятся китайские автомобили? И нам нет. А как насчет моделей, сделанных для рынка Поднебесной? 508-й именно таков. Ничего личного — чистый маркетинг, звериный оскал капитализма. Когда другие рынки сдуваются, китайский растет и просит добавки. За последние пять лет тамошний D-сегмент увеличился с 758 тыс. до 2360 тыс. Во всей же Европе в прошлом году продали меньше 1,5 млн экземпляров.

Еще лексикограф Владимир Даль заметил: "Что русскому хорошо, то немцу смерть". Но, помимо вкусов, между этими рынками есть еще одна большая разница. Дело в том, что в Старом Свете седаны теряют популярность стремительней, чем Муамар Каддафи в своей Джамахирии. На сегодня в ЕС больше половины продаж приходится на... универсалы. В Поднебесной же, как и у братьев-славян, картина диаметрально противоположная. Ведь все мы родом из детства, и потому подсознательно мечтаем о номенклатурных "волгах".

Вот и пришлось парижским стилистам не только учитывать предпочтения двух заметных этногрупп, но и одновременно строить для них автомобили с разными типами кузовов. Увы, рисовать трехобъемники французы явно разучились, благо что estate и break у них получаются с каждым разом все вдохновенней. Тем печальнее для нас — в Украине грузопассажирские версии если и появятся, то в лучшем случае в 2012-м.

Рацио вместо авангардизма

Прежнюю "крокодильность" 407-й серии дизайнеры победили, укоротив передний свес и соответственно растянув задний. За счет 92-миллиметровой прибавки базы просторней стали и салон, и багажник, а общая длина увеличилась на 117 мм. Но лишившись всех своих перекосов вроде гипетрофированных фронтона и радиаторной улыбки, 508-й не приобрел взамен сколь-либо запоминающихся черт. А ведь "французы" всегда импонировали нам именно своей оригинальностью, часто граничащей с непрактичностью. Их шарм заключался в этой самой непохожести, в противопоставлении педантичным "немцам и прочим всяким шведам". Да, модель стала пропорциональней и гармоничней, но вряд ли на улицах будут оборачиваться ей вслед, как раньше.

Впрочем, стилисты и сами остались неудовлетворенными, поскольку последнее веское слово сказали конструкторы и аэродинамики. С другой стороны, коэффициент лобового сопротивления Cx исхудал до приличных для таких габаритов 0,26.

Рядом с трехобъемником универсал выглядит куда стремительней и пропорциональней. Но опять-таки после изымания из обращения лихо заломленной задней стойки родословную не усмотреть. Ну что ж, с нуля так с нуля.

Если французы и ставили перед собой цель сделать авто по-немецки солидным (в странах ЕС в D-классе лидирует VW Passat), то касательно салона они достигли своей цели на 100%. Все лаконично, эргономично и опять-таки никаких параллелей с прошлым. Архитектура рациональна, как будто во время работы интерьерщиков над Францией дули исключительно пассаты. Отошли в мир иной массивы приборной панели и центрального тоннеля, делившие салон пополам и превращавшие его в кокпит. Правда, особо ретивые критики могут найти здесь цитаты из всего фольксвагеновского иконостаса. О том же "пассате" неуловимо напоминают передняя панель с характерным козырьком, стройные шеренги клавиш и образцовая шумоизоляция, позволяющая без зазрения совести выкручивать турбомотор до ограничителя. Инструментарий и жесткие сиденья с развитым профилем напомнили об Audi, форма "бублика" и "бибикалки" — о больших "шкодовках".

Нашлось место и для цитат из Porsche — кнопка стартера расположилась по левую сторону от рулевой колонки, совсем как в лемановских родстерах 550 и 356. Новейшая мультимедийная система больше всего похожа снова-таки на "аудюшный" MMI — все "по-богатому", но для первого знакомства слишком заумно. О французскости салона можно догадаться лишь по элегантным мелочам вроде традиционного для Peugeot шрифта на шкалах и стрелок-указателей. А вот чего нет ни у Passat, ни у большинства других конкурентов, так это шикарного четырехзонного климат-контроля. В сочетании со значительной прибавкой в районе задних сидений он делает 508-й отличным выбором для еврочиновников, не рискующих покупать на деньги налогоплательщиков немецкие бизнес-седаны.

Если в плане стиля французам вполне удалось оторваться от корней, то в плане "железа" поводов для критики не наблюдалось. Точкой отсчета стала все та же "платформа #3", на которой в свое время создавался 407-й, только соответственно модернизированная. Под капотом также обошлось без революций. В Украине для 508-й будут доступны только "турбочетверки": бензиновая (1598 куб. см, 156 л. с., 240 Н•м) либо две дизельных (1997 куб. см, 140/163 л. с., 340 Н•м; 2179 куб. см, 204 л. с., 450 Н•м). Первая разработана совместно с BMW и, несмотря на впечатляющие как для такого рабочего объема л. с. и Н•м, запомнилась в первую очередь задушенной экологами стартовой динамикой. А ведь чувствительность привода педали газа у Peugeot была почти эталонной, о подобной обратной связи могли только мечтать некоторые немецкие и британские авто вдвое большей мощности и цены. За приоритетность "эко-эко" извиняется приличная тяга почти с самых низов, чья программа-максимум доступна уже с 1400 об./мин.

Промежуточный вариант — 2-литровый "дизель", в зависимости от типа коробки передач (МКПП или АКПП) развивающий 140 или 163 л. с. Столь же тихий, но куда более эластичный и приемистый. И в очередной раз доказывающий, что у французов просто не осталось откровенно проходных дизельных моторов.

Возьмите автомат

Выбор для тонких ценителей и простодушных сибаритов — 2,2-литровая модификация GT. И пусть 450 ньютон-метров доступны лишь в небольшом промежутке оборотов, поверьте — оно того стоит. В зоне 2000-2750 оборотов GT выстреливает так, словно под капотом у него минимум 3-литровая бензиновая "турбошестерка". Исключительно для реализации такой мегатяги французы пошли на колоссальные по меркам тотальной унификации траты, оставив для GT двухрычажную подвеску с поворотным кулаком, в то время как все модели семейства довольствуются неприхотливыми псевдомакферсонами, знакомыми нам по Peugeot 308. Соответственно, они отличаются шасси и настройками электрогидравлических усилителей. Другое дело, что сама по себе подвеска предполагает не отжиг, а пусть и скоростной, но в первую очередь комфортный дальнобой. Уже не 407-й и тем более не 607-й, но еще не 405-й.

Половник дегтя — работа двух КП. Собираемая своими силами 6-скоростная "механика" воскресила из небытия вопросы к избирательности передач и величине хода рычага. Странно, ведь в случае с RCZ эти болячки удалось залечить. Роботизированная версия этой же коробки прогнозируемо разочаровала. Но главные минусы всех "роботов" во главе с провалами при разгоне с лихвой компенсирует единственный довод — пресловутое "эко-эко". Поскольку у РКП сцеплением и включением передач управляет электроника, она же в состоянии активизировать систему Start/Stop еще до полной остановки автомобиля. Это позволяет здорово экономить и, соответственно, "экологить".

Так что куда более органичный выбор — старый добрый "автомат" AM6 от Aisin. Да, здесь присутствуют и легкая степень склероза при кикдауне, и начинающийся артрит при переходе вверх. Но достаточно перейти в спортрежим, как все исчезает втуне. А при переключении подрулевыми лепестками коробка дарит ни с чем не сравнимое удовольствие от жонглирования 450 Н•м.

Обеспокоило только то, что однажды при включении задней передачи загорелся подтверждающий индикатор, а трансмиссия осталась на паркинге. Представьте себе картину: педаль газа продавливается все сильнее, мотор ревет, глаза не помещаются в зеркале (камеры заднего вида нет и не будет), а автомобиль стоит и даже не буксует. Совсем как на старте Гран-при Бельгии 2001 года, когда механики забыли вытащить из-под болида Ральфа Шумахера домкрат-подкатку. Отнести данный пробой в электронике на предсерийность тестовых авто, как и нестыковку дверных молдингов и не ахти какую подгонку салонных панелей? Поживем — посмотрим.

Увы, цену не списать и не переписать: в Европе прейскурант начинается с отметки 24 тыс. местных денег, а GT обойдется уже в 37 850 евро. А ведь у нас прайсы будут еще выше. Насколько — узнаем, когда первоклассники первый раз пойдут в школу. План украинских продаж до конца года — 180 седанов.

Сергей Суховский

Параллельно с обычными версиями нового семейства была представлена микрогибридная модификация 508 eHDi (оснащена лишь системой Start & Stop). При уменьшении скорости до 8 км/ч электроника системы Start & Stop глушит мотор, что позволяет экономить до 15% солярки в городских условиях. Плюс система запасает энергию при торможении, снижая нагрузку на генератор и основную батарею, а затем отдавая ее при разгоне и перезапуске мотора. А вот полноценная гибридосодержащая версия 508 HYbrid4 (с электромотором на задней оси) ожидается через год. Полный привод, суммарные 200 л. с., тяга в 500 Н•м — нам ли жить в печали?