Особая зона

Самый западный российский областной центр учится пользоваться своими главными преимуществами — близостью к Европе и изолированностью от России.

Текст: Иван Марчук

Кафедральный собор XIII века, красивые немецкие особняки, брусчатка. Калининград куда органичнее смотрелся бы в Германии, чем в России. Даже пиво в центре города пьют на европейский манер, пряча банки в бумажные пакетики.

Правда, немецкий порядок не везде совместим с широкой русской душой. Так, посаженные на границе тротуаров и проезжей части деревья в народе называют "солдаты вермахта". Озеленение проводили еще немцы до присоединения Кенигсберга (немецкое название Калининграда) к СССР в 1945-м. Теперь россияне бьют об эти немецкие деревья свои немецкие машины. Российские автомобили здесь — большая редкость. На их владельцев в городе смотрят как на не совсем здоровых людей. Когда до Европы чуть больше ста километров, проще привезти старую иномарку, чем тащить через несколько границ "Ладу".

Отношение калининградцев к стране, которую они называют "Большой Россией", особое, если не сказать "обособленное". "В России я был только в трех городах: в Москве, Питере и Мурманске. Зато Европу всю объездил, и она мне как-то ближе и роднее",— говорит мне местный бизнесмен. И добавляет: "Хотя я, конечно, патриот". В общем, Родина для калининградцев — понятие относительное.

После бала

Раннее утро, а у директора местного филиала СРО "Межрегиональное объединение строителей" Александра Орлова, плотного пятидесятилетнего мужчины с аккуратными усиками, уже плохое настроение. Он сорок минут пытался припарковаться у родного офиса, но тщетно: много кто сегодня встал раньше его. Пришлось воспользоваться платной парковкой.

Офис Орлова — в двух минутах ходьбы от главной площади. Весь центр Калининграда густо застроен торговыми и деловыми комплексами. На 1 тыс. горожан приходится 315 кв. м коммерческой недвижимости. Больше только в Москве — 326 кв. м. Так что парковка в центре Калининграда почти везде платная, около 30 руб. в час. Совсем не по-московски, но вполне по-европейски. Однако местное население далеко не все западные стандарты принимает одинаково охотно.

Орлов рассказывает типичную для любого российского региона историю: строительный бум середины 2000-х в Калининграде сменился кризисом, который постепенно заканчивается. В 2008 году местные девелоперы сдали 480 тыс. кв. м жилья. К 2010-му темпы строительства упали на 30%. Зато в этом году девелоперы надеются опять преодолеть психологически важную отметку 400 тыс. кв. м.

История с кризисным провалом характерна для всех российских городов. Нетипичной была предыстория. Находящийся под боком у Европы Калининград всегда был важен для федерального центра по геополитическим соображениям. Так что Москва не оставляет эксклав без внимания. В 1996-м город (как, впрочем, и вся область) получил неплохой подарок — статус особой экономической зоны (ОЭЗ). Ее резиденты не платят некоторые федеральные налоги, например, на добавленную стоимость, и ввозят товары из-за рубежа без пошлин. Муниципальные же налоги от стремительно росшей местной экономики (см. инфографику на стр. 60) продолжали поступать в бюджет.

Докризисный экономический бум подарил городу не только новые уютные микрорайоны, торговые центры и треклятую платную парковку, но также немало инвесторов. Размах проектов рос с каждым годом. После кризиса власти и бизнес думают, что делать с этим наследием.

Типичный пример — аэропорт Храброво. Над маленьким старым зданием нависает гигантский металлический каркас будущего аэровокзала. Перед ним пустое поле, выложенное бетонными плитами,— будущая парковка. Будущее не приходит сюда вот уже два года. Местная авиакомпания "КД авиа" еще в 2007-м начала строительство международного хаба. Но кризис не пережила. Власти ищут инвестора, который бы привел аэропорт в божеский вид. В "наследство" входит также мост через реку Преголя в центре Калининграда, чье строительство может поставить город на грань финансового краха. Мост, который должен решить транспортные проблемы Калининграда, начали возводить еще в 1980-х годах, в девяностые бросили и опять возобновили в 2007-м, когда федеральный центр пообещал субсидии. В 2010-м Москва заменила субсидии кредитом в размере 3 млрд руб. А это фактически половина годового дохода городского бюджета. Как возвращать деньги, калининградцы пока не знают. Но стройку все равно не бросают. Из соображений патриотизма, наверное.

Заграница нам поможет

Про сложности с мостом мне рассказывает и. о. главы администрации Калининграда Светлана Мухомор (на момент написания статьи руководство города было освобождено от занимаемых должностей в связи с муниципальными выборами).

Ее кабинет расположен на втором этаже здания администрации. На первом — кафе. Рядом — ресторан и несколько магазинов. Город зарабатывает деньги.

— Сдача в аренду муниципальной собственности и земли дает городу чуть больше 40% от всех собственных доходов,— рассказывает Мухомор четко, будто читает по бумажке.— Подоходный налог приносит еще 45%, а налоги с малого бизнеса дают 12%. Всего в прошлом году город получил около 6 млрд руб. собственных доходов.

После краткого экскурса в экономику моя собеседница добавляет уже совсем другим тоном:

— Конечно, денег всегда мало, так что экономим, боремся с дефицитом бюджета.

Под нож из-за дефицита попали в первую очередь культурные и социальные программы вроде благоустройства дворов, спортивные мероприятия. В 2009 году расходы города превысили доходы на 10%, а на 2011 год принят бюджет с дефицитом уже 4%.

Собственные доходы — лишь малая часть всех доходов бюджета. 90% финансирования город получает "сверху" в виде субсидий и дотаций. Этим показателем, одним из самых высоких по России, Калининград обязан все той же геополитике, а еще умению подключаться к федеральным целевым программам. Их в Калининграде столько, что Мухомор, кажется, сама путается. Здесь и модернизация ЖКХ, и строительство жилья для военных, и экология, и многое другое.

— Мы привлекаем не только средства из федерального и областного бюджетов, но и гранты от иностранных государств,— говорит Мухомор.— Вот наша музыкальная школа, например, совсем недавно получила грант в размере 900 тыс. евро на 2011 год. Мы должны вложить со своей стороны 4 млн руб. Как можно отказываться?

Отказаться от федеральной помощи не готов и крупный бизнес. Игорь Орлов, генеральный директор судостроительного завода "Янтарь", входящего в государственную Объединенную судостроительную корпорацию, из Северодвинска приехал поднимать предприятие в 2008-м. Сейчас он перечисляет, что успел сделать за три года. В 2008 году на "Янтаре" практически не было заказов, количество работников сократилось до 1,6 тыс. человек, хотя в советские годы здесь работали более 12 тыс. сотрудников. Сейчас предприятие имеет заказы до 2015 года. Количество сотрудников выросло до 4,5 тыс. человек. Выручка в 2009-м составила 9,5 млрд руб. (почти втрое больше, чем годом ранее).

— Судостроение естественно для Калининграда. Здесь удачное место, хорошие кадры, нормальные коммуникации, Европа рядом,— перечисляет Орлов плюсы от расположения завода.— Мы можем потянуть за собой всю область. Ведь для постройки корабля мы привлекаем до двухсот сторонних компаний из самых разных отраслей: от машиностроения до мебельной промышленности.

Правда, чтобы тянуть область, технологически отставшему заводу сперва самому нужно подтянуться. В прошлом году "Янтарь" попал в программу развития оборонно-промышленного комплекса. Государство обещало выделить заводу 17 млрд руб. в течение семи лет.

— Закончим модернизацию, сможем конкурировать с ведущими мировыми производителями,— не без гордости отмечает Орлов. Без федеральных денег конкуренции быть не может.

На статус локомотива экономики города и области претендует не только "Янтарь". В Калининграде располагается старейшее российское сборочное производство иномарок — "Автотор", где собирают автомобили BMW и KIA. В центре города высится здание головного офиса компании "Телебалт", владеющей заводом по сборке телевизоров Ericsson, Hitachi, JVC, Panasonic, Philips, Samsung. В общем, у региональных властей есть на что поставить.

Своими силами

— Калининграду надо решить, каким путем двигаться,— говорит Николай Власенко, основатель сети "Виктория".— Вариантов всего два. Или развивать предприятия, которые могли бы заместить импорт в Россию, или ставить на экспорт. Но в любом случае пока без поддержки федерального бюджета нам не прожить.

На днях Власенко закрыл сделку по продаже своего бизнеса компании "Дикси". Теперь он умиротворенно пьет зеленый чай и философствует.

— У нас тут вообще очень много иностранных продуктов: польские овощи, прибалтийская "молочка" и конфеты,— приводит Власенко пример из знакомого ему ритейла.— Что нам остается делать, если в марте калининградской картошки уже не осталось, а вот польская есть, и очень хорошая? Везти картошку из России? Дорого. Проще купить в Польше. Но нам европейские рынки уже почти закрыли. Действие закона 13-ФЗ заканчивается.

Что такое "13-ФЗ", знает любой калининградский бизнесмен: этот закон от 1996 года придал области статус ОЭЗ. Его действие уже частично приостановлено, полностью льготы исчезнут в 2016 году. Новый закон об ОЭЗ, 16-ФЗ, уже не предусматривает никаких таможенных и налоговых послаблений.

В середине 2000-х город был главной перевалочной базой на пути подержанных немецких машин в Россию. В 2008-м перестал — правительство отменило льготы на ввоз иномарок. От этого умер первый бизнес Вадима Снигирева. Он, впрочем, тут же переориентировался на более респектабельное направление. Теперь Снигирев сидит в просторном кабинете, носит дорогой костюм, рубашки с запонками и владеет дилерским центром Skoda — "Отто кар".

Контракт со Skoda Снигиреву достался от "московской", по его словам, обанкротившейся дилерской сети "Инком". Свой новый бизнес Снигирев начал в марте 2010 года. Сейчас он реализует 35 машин в месяц (раньше он за этот же срок продавал 50 подержанных иномарок), а в мае заканчивает строительство нового дилерского центра. Вадим Снигирев с гордостью показывает первую корпоративную награду: "Отто кар" стал третьим среди дилерских центров Skoda в России по продажам машин таксомоторным предприятиям. Впереди только москвичи и питерцы. Немцы Снигиреву таких грамот не давали. Видно, что быть респектабельным владельцем дилерского салона ему нравится куда больше, чем заниматься перегоном старых машин.

— Проблема нашего города в том, что мы закрыты, у нас нет связи с внешним миром. Вокруг заграница, а до России далеко,— размышляет он.— Вот мы и варимся в своем котле. Но это не так уж и плохо: в области живет миллион человек, дороги хорошие, с покупательским спросом здесь все хорошо.

Теперь Снигирев хочет открыть еще один дилерский центр. В Калининграде пока не представлены Mazda, Citroen и Suzuki. Есть из чего выбрать.

Вечер. До отъезда еще пара часов, и я отправляюсь бродить по улицам. К окраине пейзаж постепенно меняется. Разбитые тротуары с огромными лужами, разваливающиеся от старости немецкие коттеджи. Но именно здесь я понимаю, что сила Калининграда — в его жителях, патриотах своего города. Оказавшись в типичной для российского города обстановке, я не задумываясь кидаю окурок мимо урны, и импозантный старичок делает мне замечание: "Выбрасывайте сигарету, пожалуйста, аккуратнее. Вы же все-таки в центре Европы".

Даже если Калининград можно сравнить с закрытым котлом, то остается признать, что стоит он в очень выгодном месте.