Помощник депутата

Чешский флагман величественен, просторен и комфортен. А также экономичен, экологичен и политкорректен — его базовая цена начинается с отметки $28 186. Более оптимального предложения для отечественных чиновников на рынке не найти.

Superb — главный прощелк доморощенных политтехнологов, пытающихся убедить электорат в демократичности слуг народа. Как и положено, флагман модельного ряда Skoda учел ментальность наших дорогих дорстроевцев — трансмиссия полноприводна, подвеска доработана. Но на Банковой и Грушевского запаркованы исключительно тевтонские членовозы, каждый ценой в детскую стоматологическую клинику.

Honda Legend, VW Phaeton, Renault Safrane, Citroen C6, Mazda 929, Opel Senator... Британцы называют такие модели "незаслуженно незамеченные". С одной стороны, у них, казалось бы, полный all inclusive: отличный инжиниринг, оригинальные технологии, корпоративный стиль и весьма заманчивое соотношение цены и качества. Но все достоинства вышеперечисленных флагманов перевешивает один критический для высшего класса недостаток — отсутствие непрерывной родословной премиум-производителя, как у Mercedes или Volvo.

Выбор Европы

Впрочем, Superb еще более или менее повезло — он завоевал популярность у европейских чиновников. И не только благодаря фирменному сочетанию конкурентной цены, высокого качества и фольксвагеновских ноу-хау. Чиновники ЕС "уважают" бюджетные средства, для них мнение избирателей важнее престижа. Так что наша рекомендация украинским политикам и чиновникам — хотя бы на время предвыборных кампаний пересаживайтесь на Superb, автомобили не должны вызывать у налогоплательщиков чувства классовой неприязни. Кроме того, чешский бренд весьма патриотичен — Skoda из тех немногих, кто поверил в украинскую экономику и в числе первых разместил у нас полноценное производство. Ну а выбор десятков тысяч таксистов от Турции до Норвегии говорит о том, что автомобиль не только надежен, но и выгоден даже при интенсивной и многолетней эксплуатации.

Китайский Passat

Еще в середине 1990-х чехи об автомобиле представительского класса и не мечтали. Superb спустили сверху, как разнарядку во времена ВЛКСМ и ОБХСС. Дело в том, что в 1980-90-е на китайском рынке установилась чудная мода на членовозы, в роли которых выступали не премиальные бриты или янки, а растянутые версии бюргервагенов D-класса вроде Audi 100, BMW 5-й серии и VW Passat. Именно последний, в версии В5, и стал в 1999 году исходником для "суперба". Кстати, он до сих пор собирается в Поднебесной на совместном предприятии Shanghai-Volkswagen.

Разумеется, чехи предложили собственное видение флагмана, в меру авангардное и с эффектно ниспадающей крышей а-ля Lexus ES. Но в головном офисе, в соответствии с доктриной "не резать курицу, несущую золотые яйца", ограничили дизайнерские порывы чисто косметическими правками. Чешским дизайнерам оставалось лишь максимально абстрагироваться от пассатовской внешности. В результате получился автомобиль, на котором можно было оттачивать глазомер — настолько его стилистика была неотличима от "октавийной". Но "умножадных", концентрация которых максимальна именно в Европе, это не остановило. Клиентов, привыкших оценивать даже автомобили большого класса по соотношению стоимость/качество, в год набиралось до 30 тыс., а полный тираж Superb I (2001-2006 гг.) составил 130 тыс. Не то чтобы много, но для автомобиля, затраты на разработку которого оказались в полтора раза меньше, чем на субкомпактную "фабию",— вполне пристойная цифра. Особенно флагманская "шкодовка" приглянулась "корпоративщикам" — крупные компании с удовольствием обновили свои автопарки, пересадив на "супербы" тех, кому по статусу были положены Passat и А6.

В ту же реку

Помимо бюджетного имиджа, слабым местом "суперба" была его заурядная внешность. Только в 2006-м, после обновления, он стал выглядеть весомей и гармоничней. Вместо слишком уж непритязательной "персоналки" у чехов получился солидный и строгий образ. Фары резко изогнулись в надменном прищуре, агрессивней стала пластика переднего бампера, злее бесхитростная прежде решетка радиатора, крупнее и рельефней выштамповка на капоте. Широченные задние стойки напоминают о VW Phaeton и Bentley Сontinental Flying Spur. Впрочем, ярким и изысканным его и теперь назвать нельзя. Больше всего смущают при более высокой поясной линии непропорционально маленькие колесные ниши — особенно это заметно на светлых автомобилях.

Вместе с тем невооруженным глазом видно, что Superb не хочет быть еще одним "персонвагеном" для важного бюргера. Пусть не с первого раза, но у чехов получилось абстрагироваться от исходной внешности. Особенно удалась версия с грузопассажирским кузовом Combi. Уже сам факт предложения универсала (а тем более с 4х4) при таких габаритах заслуживает похвалы за дерзость, которая, как известно, города берет. Мало того, для Combi предусмотрели такие пропорции, такой изгиб задней стойки, что его не спутать вообще ни с чем. Получился такой себе дядя Степа — добрый, как и все действительно большие и сильные.

Механический автомат

Не меньшую гордость в Млада Болеславе вызывает новый мотор, 2-литровый "турбодизель" 2.0 TDI CR с непосредственным впрыском. Еще бы, паспортный расход этого двигателя — 6,2 л. О его тяжелой топливной сути можно догадаться только по шильдикам и кошачьему мурчанию на холостом ходу. Конечно, 140 л. с. для 2-тонной махины маловато, плюс ситуацию усугубляет четко осязаемая турбояма. Отчасти дело исправляют "робот" Direct Shift Gearbox и 320 Нм, доступные уже с 1750 об./мин. О робототехнике поподробней: фактически это шестиcтупенчатая "механика", но с автоматическим приводом переключения передач и парой многодисковых сцеплений, позволяющих осуществлять переключения без разрыва потока мощности. DSG настолько сглаживает моменты перехода (за 0,23 сек.) с одного диапазона на другой, что создается иллюзия по-планетарному бесконечной передачи. За городом DSG позволяет бодро разгоняться и забывать о переключениях на крейсерских 140-160 км/ч. По крайней мере, на каталонских автобанах основной поток движется именно в таком режиме.

А вот ехать действительно быстро — занятие утомительное, поскольку заточен робот, разумеется, под "эко-эко". При рваном силовом темпе во время разгонов коробка мечется, перескакивая порой на три диапазона вниз. Как обычно в таких случаях у DSG, водителя выручает драйверский (Sport) или ручной (Tiptronic) режимы переключения передач. Но и расход при этом перестает быть политкорректным.

Еще один минус дизельных моторов — сложности с качественным топливом. В Киеве, Харькове, Одессе и Западной Украине все более или менее прилично, а вот в Донецкой и Днепропетровской областях, и особенно в Крыму, нарваться на фугас с повышенным содержанием серы или бодягу с присадками незнакомых Менделееву фракций — проще простого. А в данном случае "гарантийка" на топливную аппаратуру, нейтрализаторы и сажевые фильтры не распространяется.

Под новый двигатель соответствующим образом доработаны и все сопутствующие узлы и агрегаты. И все же главная изюминка флагмана — интеллектуальная полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой шведской фирмы Haldex самого последнего, четвертого поколения. Конечно, грамотней было бы протестировать седан и универсал в условиях, максимально приближенных к существующим, а не в окрестностях всегда солнечной Каталонии. Но ведь дело не ограничилось прохватами по барселонским "авенидам", основная часть действа пришлась на испытательный полигон Circuito Can Padro, помимо обычного трека включающий в себя внедорожные маршруты со значительным перепадом высот и "кольцо" с необычайно скользким асфальтом. Да и кому, как не шведам, знать, что такое зимние дороги и безопасная езда. Чисто внешне этот Haldex — ничего примечательного, просто коробка размером с обувную у главной передачи.

Данный модуль стыкуется с главной передачей заднего моста и передает на него крутящий момент через пакет фрикционов, купающихся в масляной ванне. Одно из ноу-хау четвертого поколения "халдекса" — электропривод, отправивший на пенсию механический насос. Во многом именно из-за него предыдущие генерации справедливо обвиняли в задумчивости. Теперь же необходимое давление в системе заранее создается электроприводом, а поддерживается гидроаккумулятором и по команде электроники через специальный электромагнитный клапан подается на рабочие поршни, сжимающие пакеты дисков. В итоге система начинает действовать уже через 0,015 сек. после проскальзывания колеса. О том, сколько это на скользкой трассе, мы смогли убедиться на том самом Circuito Can Padro. Одним из номеров обширной тестовой программы была старая американская забава "press regadless" ("жми невзирая на") — нужно было проехать трассу с максимально открытым газом и без тормозов.

Главное отличие шведской системы от других в том, что доля тяги, приходящаяся на заднюю ось, плавно меняется в зависимости от дорожных условий, режима движения и ряда иных факторов. При движении по сухому асфальту вполне хватает передней пары колес. Электроника транслирует на заднюю ось порядка 5-7% тяги, то есть создает легкий преднатяг. Но как только фиксируется проскальзывание одного из колес, тут же сжимает диски и перераспределяет тягу на остальные колеса. Назад может транслироваться до 50% тяги, что обеспечивает эффект блокировки межосевого дифференциала. Но если муфта ведет распределение крутящего момента по осям, то всевидящая ESP перенаправляет момент с одного колеса на другое, имитируя блокировки межколесных дифференциалов. В итоге сорвать машину в занос получалось только искусственно, разогнавшись до 70 км/ч и дернув руль в сторону поворота. Но и не более того — интеллектуальная муфта, как жонглер, тут же отбирала тягу у проскальзывающего колеса и подводила ее к остальным. Недовольно пропищав покрышками, седан тут же становился на путь исправления. Аналогичной была ситуация и на выходе — как на газ не дави, разогнаться получится, если траектории всех четырех колес станут параллельными. И только тогда Superb превращается в покладистого и предупредительного помощника депутата.

Сергей Суховский

*стоимость моноприводной версии