Первый и пока единственный в России операторский контракт на управление платной дорогой на трассе М4 "Дон" достанется иностранной компании. Организатор конкурса по выбору управляющей компании — "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") — пригласил поучаствовать в нем крупнейших европейских операторов — австрийские Asfinag и Kapsch, итальянскую Atlantia, итальянскую OHL Group. Российские компании, по версии "Автодора", пока не обладают достаточной квалификацией, а по закону ввод такого ограничения "Автодору" ничем не грозит.
Как рассказал "Ъ" первый зампред правления по инвестиционно-финансовым вопросам госкомпании "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") Сергей Кельбах, в ноябре-декабре 2011 года будет выбран оператор на управление и эксплуатацию в течение десяти лет платного участка дороги на трассе М4 "Дон" (протяженность — 1524 км). Решение о проведении открытого международного конкурса было одобрено накануне на первом в этом году заседании наблюдательного совета "Автодора", которое провел его глава — вице-премьер Сергей Иванов. Выставленный на конкурс участок — самый протяженный (312,4 км, расположен между 225-м и 633-м километром трассы) — будет передан единым лотом одной компании (для сравнения: на трассе Москва--Петербург участки реализуются меньшим "метражом" — с 15-го по 58-й километр, с 646-го по 684-й километр). От концессионного соглашения операторский контракт отличается тем, что компания берет в управление уже готовый участок дороги, а не строит его самостоятельно. В РФ он будет заключаться впервые — сроки по вводу еще двух участков платных дорог, которые будут управляться оператором на той же М4, пока не согласованы.
По словам господина Кельбаха, к участию в конкурсе "Автодор" пригласил только международные иностранные компании, управляющие транспортными потоками в Европе и мире. "Российские компании в конкурсе участвовать не будут, поскольку мы определили ряд критериев, например опыт управления трассами протяженностью более 1 тыс. км, которым ни одна российская компания удовлетворить не может,— отмечает господин Кельбах.— Наша цель — привлечь современные технологии при организации транспортного потока".
В числе претендентов оказались австрийские Asfinag (протяженность дорог в управлении — 2,178 тыс. км, выручка в 2009 году — €2 млрд) и Kapsch (оборудовала около 17 тыс. дорог в 40 странах, выручка за 2009-2010 финансовый год — €261 млн), французский концерн Bouygues (его подразделение участвовало в строительстве 200 км железной дороги Париж--Страсбург и автотрассы Анси — Женева; выручка концерна за 9 месяцев 2010 года — €8,8 млрд), итальянская Atlantia (под ее управлением 3,4 тыс. км крупнейших магистралей Европы, выручка в 2009 году — €3,6 млрд) и испанская OHL Group (работает в 25 странах мира, выручка в 2009 году — €4,4 млрд). Как и в случае с концессионными трассами, объем платежа включает в себя возврат собственных и заемных средств оператора, операционные расходы, расходы на содержание. При этом, если трафик на участке окажется ниже запланированного (для выставленного на конкурс участка трафик варьируется от 13 тыс. до 28 тыс. машин в день), риски несет сам "Автодор".
За ограничение допуска российских компаний к конкурсу антимонопольное законодательство "Автодору" ничем не грозит. По оценке главы департамента развития конкуренции Минэкономики Александра Пироженко, госкомпания вправе устанавливать критерии по собственному усмотрению. "В настоящее время еще не действует федеральный закон, регламентирующий закупки госкорпораций,— он был недавно окончательно подготовлен Минэкономики и только в ближайшее время поступит на рассмотрение в Госдуму",— сообщил господин Пироженко. До этого момента "Автодор", как и все госкорпорации и носящие аналогичный статус госкомпании, может беспрепятственно проводить подобные тендеры.