"Формула-1" переживает наплыв гонщиков из крупных нефтедобывающих стран и оправдывает свое гордое звание Королевских гонок: если у тебя есть талант, но нет связей и денег, то делать тебе здесь нечего
Автогонщик Роман Русинов мог стать первым российским участником "Формулы-1". В 2004 году он выиграл чемпионат международной серии "Ле-Ман", а в 2005-2006 годах стал тест-пилотом сначала в команде Jordan GP, а потом в российской Midland F1 Racing. Русинова сразу же поставили в достаточно жесткие рамки: либо ты находишь спонсоров для выхода на старт, либо остаешься на вторых ролях. Пока Русинов искал спонсоров в России, его партнеры по команде привели своих — и Русинова благополучно отодвинули в сторону. "Для успеха в современной "Формуле-1" гонщику нужно обладать тремя важными навыками: талантом, работоспособностью и солидной спонсорской поддержкой. Последний фактор сейчас все чаще выходит на первое место",— рассказал Русинов "Огоньку".
В "Формуле-1" понятие "рента-драйвер", гонщика, который набирает для своей команды не только призовые очки, но и штатных спонсоров, существует довольно давно. В своей автобиографии To Hell and Back Ники Лауда, в прошлом известный австрийский автогонщик, а ныне владелец авиакомпании Niki, пишет, что первым человеком, купившим для себя место на старте, был испанец Алекс Солер-Ройг: в сезоне-1971/72 он из собственного кармана оплатил несколько гонок. История рента-драйверства после этого пережила немало занимательных моментов. В 1975-м и 1976-м за команду Frank Williams Racing Cars выступали по 10 разных пилотов: каждый из них, естественно, предприимчивых британцев щедро отблагодарил. А Международной федерации автоспорта пришлось кроить правила и вносить пункт о максимальном числе гонщиков в сезоне. Новый всплеск активности произошел в начале 1990-х, когда в "Формулу-1" потехи ради пришли дети богатых бизнесменов. Японец Таки Иноуэ за два года не заработал ни одного очка, а сын бразильского миллионера и владельца крупной сети супермаркетов Педро Динис отличился тем, что развесил на своем болиде логотипы особо важных коммерческих партнеров своего отца.
По мере того как "Формула-1" становилась масштабным бизнесом, количество гонщиков, попавших на трассу исключительно по финансовым мотивам, снижалось. Теперь откровенные кривляния на трассе били не только по имиджу самих гонок, но и по командам, которые надеялись на поддержку среди серьезных компаний. Крупные бренды уровня Ferrari или McLaren ставили на гонщиков с именем или собственных воспитанников, а рента-драйверы стали уделом средненьких команд, которым не хватало собственного заработка. Особый спрос на платных гонщиков проявлялся в критические моменты. "Когда во всей Европе объявили запрет на рекламу табачной продукции, маленькие команды были вынуждены нанимать рента-драйверов просто для того, чтобы уцелеть",— объясняет Роман Русинов. По некоторым подсчетам, в год табачные компании приносили "Формуле-1" до 300 млн долларов, но в 2006 году выход на трассу им неожиданно закрыли — и финансовое бремя легло на плечи автогонщиков.
Через некоторое время на смену табачным компаниям пришли банки, но им тоже пришлось спешно сворачивать свою деятельность после мирового финансового кризиса, в числе прочих из гонок ушли голландский банк ING и швейцарский Credit Suisse. Сейчас команды "Формулы-1" еле-еле приходят в себя и, конечно, с удовольствием приглашают богатых рента-драйверов. Олицетворением новой волны таких гонщиков стал пилот Lotus Renault (так команда называется с 2011 года) Виталий Петров — первый российский участник "Формулы-1", который попал в гонки благодаря не только собственному таланту, но и могучей российской господдержке.
Ай, болид!
В детстве Виталий Петров, в отличие от большинства гонщиков "Формулы-1", не занимался картингом, а гонял на автомобилях из автопарка своего отца — крупного питерского предпринимателя Александра Петрова. На первые официальные соревнования Петров-младший попал в 2001 году, когда ему уже исполнилось 17 лет. Дальше он поочередно прошел по различным гоночным сериям, а в 2009 году, заняв второе место в чемпионате GP2, получил предложение из команды Renault. Для поддержки сына в "Формуле-1" Александру Петрову понадобились деньги. Через несколько дней после подписания контракта появилось его интервью, в котором он говорил, что если денег до 1 марта не будет, то Виталия Петрова вполне могут поменять на какого-то другого пилота. По неподтвержденным данным, всего за прошлый год Петров должен был перечислить Renault 15 млн евро. Опрошенные "Огоньком" эксперты сомневаются, что это адекватная цифра. По словам одного близкого к гоночным реалиям человека, обычно рента-драйвер за первый сезон должен принести своей команде от 7 до 15 млн евро. А в случае с Петровым сумма могла быть чуть ли не в два раза больше.
Судьбу Виталия Петрова под личный контроль взял премьер Владимир Путин, говорят, в том числе и из-за одних и тех же питерских корней. По словам Оксаны Косаченко, менеджера гонщика, Путин стал следить за Петровым еще в 2006 году, как только тот попал в серию GP2. "Мы взвалили на себя задачу — вывести российского гонщика в "Формулу-1". Но так как на тот момент не было понятно, выстрелим мы или нет, афишировать такое внимание к Петрову не имело смысла",— объясняет "Огоньку" Косаченко. Когда Петров все-таки выстрелил, нужно было действовать решительно. Слова Петрова-старшего, несмотря на опровержение пресс-службы команды Renault, попали точно в цель: 1 марта Путин официально заявил, что Россия будет поддерживать Петрова, а через три дня на автомобиле Renault R30 появились логотипы Lada.
После первых трех гонок болельщики шутили о магии российского бренда: в Бахрейне у Петрова рассыпалась подвеска, в Австралии он вылетел на гравий, в Малайзии сломалась коробка передач. На четвертом Гран-при в Китае Петров все-таки набрал первые очки, финишировав седьмым, и дела мало-помалу стали приходить в норму. Впрочем, в конце лета перспективы Петрова в "Формуле-1" опять стали вызывать вопросы: результаты упали и владельцы Renault GP грозили поменять российского гонщика на кого-то другого. Судьба Петрова решилась на последнем Гран-при в Абу Даби, где он стал шестым. Российского гонщика назвали лучшим новичком сезона, а Renault предложила ему новый двухлетний контракт.
По словам экспертов "Огонька", ключевым фактором при продлении стали все те же деньги. "В "Формуле-1" существует негласное правило: если новичок заканчивает сезон хуже своего напарника по команде, его обычно меняют на другого. Ходят слухи, что контракт по сравнению с прошлым годом мог вырасти еще вдвое",— говорит на условиях анонимности один из участников рынка. Такие траты на Виталия Петрова вполне объяснимы. После того, как в Сочи был подписан договор о проведении там в 2014 году этапа "Формулы-1" (ориентировочная стоимость — 730 млн долларов), было понятно, что Россия готова максимально вкладываться в имиджевые проекты, автоспорт в том числе. В середине октября Сочи получил Гран-при России, 7 ноября на треке под Санкт-Петербургом гоночную машину Renault тестировал гонщик в именном костюме V. Putin, 11 ноября о покупке большей части акций команды Virgin заявил глава Marussia Motors известный шоумен Николай Фоменко — и в "Формуле-1" появилась первая российская команда. Оставалось только уладить вопрос о сохранении места в гонках для единственного российского гонщика, и он был улажен в конце декабря. "Теперь важно, чтобы присмотрелись и к другим автоспортивным сериям — там тоже гонщики есть",— предупреждает Роман Русинов.
По мнению Оксаны Косаченко, самый большой интерес у государства должен вызывать именно Петров: "Он для нас — золотой ключик. Если мы потеряем его как участника, то потеряем очень многое". Косаченко приводит статистику: за прошлый год ТВ-аудитория гонок выросла в два раза — и это существенный показатель. Теперь бренд "Виталий Петров" вполне может стать в России национальным проектом. "По крайней мере, это будет дешевле, чем тот же чемпионат мира по футболу",— говорит Косаченко. Российским компаниям вкладывать в "Формулу-1" нет никакого смысла: гонки не настолько популярны, чтобы отбить вложения, уверяют собеседники "Огонька", поэтому убеждать спонсоров вкладывать в Петрова, судя по всему, будут проверенным методом. В начале января у него уже появился еще один покровитель в лице компании "СИБУР": Владимир Путин собрал всех заинтересованных лиц — Виталия Петрова, Оксану Косаченко, генерального директора ГК "Ростехнологии" Сергея Чемезова, председателя правления ОАО "Новатэк" и одного из владельцев "СИБУРа" Леонида Михельсона — и попросил бизнесменов обеспечить Петрову финансовую поддержку. ""СИБУР" выходит на азиатские рынки и рассматривает автомобильный спорт как хорошую рекламу",— говорит Косаченко.
Черное золото
— Пробиться в "Формулу-1" можно двумя способами, продолжает Русинов: либо у тебя есть спонсоры, которым интересно вкладывать в гонки, чтобы получить какую-то отдачу, либо есть мощная господдержка, направленная на продвижение имиджа страны.
Второй путь, по которому сейчас пошел Виталий Петров, стал заразительным и для других нефтедобывающих стран. В 2011 году на трассу выйдут мексиканец Серхио Перес и Пастор Мальдонадо из Венесуэлы. За спиной Переса стоит крупная телекоммуникационная компания Telmex, принадлежащая мексиканскому магнату Карлосу Слиму: эксперты оценивают сделку между Telmex и командой Sauber в 10 млн долларов. А Мальдонадо, чемпион GP2 прошлого года, заключил контракт с командой Williams.
Англичане отказались от перспективного гонщика Нико Хюлькенберга, поменяв его на богатого венесуэльца. Президент Венесуэлы Уго Чавес пообещал Мальдонадо поддержку, потому что тот "нуждается в деньгах, больших деньгах", и отрядил на помощь автогонщику государственную нефтяную компанию PDVSA. По предварительным подсчетам, сумма сделки составила около 15 млн долларов. Для Williams это существенные деньги: после того, как команда потеряла спонсоров в лице компаний RBS, Philips, McGregor и Air Asia и лишилась почти 40 млн долларов, спасение пришлось искать на проторенной дорожке рента-драйверства.
Не осталась в стороне от вновь вошедшего в моду тренда и только что созданная российская команда Marussia Virgin Racing. По словам Николая Фоменко, из-за контрактных обязательств выступать в следующем году за нее, как и в прошлом сезоне, будет немец Тимо Глок и новичок бельгиец Жером Д'Амброзио. Через несколько дней после подписания контракта Д'Амброзио признался, что финансовая составляющая сыграла большую роль. В числе покровителей бельгийца числятся руководитель Renault F1 Эрик Булье и компания Gravity Management.
Финансовый вопрос стал камнем преткновения и для российского гонщика Михаила Алешина. 2010 год стал лучшим в его карьере и в истории российского кольцевого автоспорта: он победил в Мировой серии Renault и получил предложения сразу от нескольких команд "Формулы-1". "Но потом все уперлось в деньги,— сообщает "Огоньку" отец гонщика Петр Алешин.— Возможности попросить поддержки у кого-то сверху не было, и Михаил остался не у дел". Состав "Формулы-1" на следующий сезон практически укомплектован, и для попадания туда Михаила Алешина должно произойти настоящее чудо. Сейчас прорабатываются запасные варианты: судя по всему, придется опять искать счастья в менее престижных сериях. "Такие сейчас законы в "Формуле-1": если у тебя нет денег, то нет, скорее всего, даже шанса, чтобы себя показать",— объясняет журналист портала f1new.ru Андрей Лось.
У практики внедрения рента-драйверов всегда было много врагов: в первую очередь среди самостоятельно пробившихся гонщиков и автолюбителей старой закалки. Известный гонщик Ярно Трулли рассказал английским журналистам, что за последние годы "Формула-1" сильно деградировала, в том числе и по вине команд, которые набирают платных гонщиков. Менеджер Петрова, Оксана Косаченко, вообще не согласна с такой постановкой вопроса: "Что значит рента-драйвер? Сейчас все гонщики приносят деньги своим командам, в том числе Михаэль Шумахер и Фернандо Алонсо, иначе бы на что команды существовали? Рента-драйвер, в моем понимании, мало ассоциируется с человеком, который на скорости 310 км/ч умеет не только машину держать на дороге, но и пользоваться тем же рулем, в котором обычный человек и в спокойной обстановке не разберется".
