Скульптурные "инфы"

Авторы "эмки" как никогда уверены в ее талантах. Настолько, что впервые в нашей журналистской практике устроили не просто ознакомительный тест, а настоящую очную ставку Infiniti с ее главными конкурентами — Mercedes E-класса, BMW 5-й серии и Jaguar XF. Согласны, Infiniti М является альтернативой роскошным спортивным седанам. Но комфортабельной и интеллигентной.

В 70-е годы прошлого века авторынок Северной Америки напоминал Перл Харбор. Нефтяной кризис 1972-1974 годов и тотальная экспансия японских брендов навсегда изменили его лицо, структуру, предпочтения. Культивируемое десятилетиями на уровне национальной идеи пристрастие к просторным салонам и бездумным литражам раз и навсегда сошло на нет. Компактные, но куда более технологичные и качественно собранные Toyota, Datsun, Mazda, Honda в одночасье превратились в лидеров продаж в бюджетных секторах рынка — от легковушек до пикапов. Казалось бы, следом к ногам японцев должен был пасть средний ценовой диапазон, а там и до премиума недалеко. Но к большому для себя удивлению азиатские марки потерпели фиаско. Оказалось, что в наиболее популярном в Северной Америке middle size только технического превосходства и привлекательной цены уже недостаточно — необходимы имя, престиж и как минимум обособленность от марок, сделавших имя на малолитражках. Так одна за другой японские компании создали в США собственные люксовые бренды. Маздовский Xedos особо не преуспел и был тихо ликвидирован, хондовская Acura насколько авторитетна в США, настолько же малоизвестна за его пределами. А вот Lexus и Infiniti сумели обеспечить себе международный имидж и в Европе, и в Азии, и даже в самой Японии. Но особенно популярными обе марки стали в странах экс-СССР, известных своим стремлением в Евросоюз и проамериканскими автопредпочтениями.

Что японцу хорошо

В Старом Свете оба премиум-бренда по всем статьям проигрывали тем, кого били в США и Канаде: Audi, BMW, Mercedes, Jaguar, Volvo. В случае с ниссановским премьером причиной было неверие стратегов марки в успех и, соответственно, затяжное игнорирование еврорынка. В итоге первые 20 лет своего существования (1988-2008 годы) Infiniti попадали туда исключительно силами серо-ушлых трейдеров вроде US Cars и Freedom Motors.

Ситуация стала меняться лишь в 2008-2009 годах, когда "инфы" стали адаптировать под вкусы немцев, французов, англичан свои наиболее ходовые модели, изначально сконструированные Nissan для Страны восходящего солнца. Которые затем тщательнейшим образом американизировались и превращались в Infiniti. Те, кто сталкивался с японскими автомобилями для внутреннего рынка, знают, насколько невыездные прогрессивней и технологичней своих собратьев, отправляющихся на заокеанские гастроли. Казалось бы, американский сценарий успеха должен был прокатить и в Старом Свете, но "инфам" никак не удавалось уйти от вторичности — более искушенные и требовательные европейские покупатели легко идентифицируют в люксовых FX и QX обычные Murano и Patrol. Скорее всего дело в том, что инженерам премиум-бренда никак не удается нащупать ту грань, после которой безупречно сделанная вещь еще и приобретает ауру эксклюзивности, ощущаемую даже в таких мелочах, как амплитуда и звук захлопывания двери. Так что стратеги, долго и упорно не пускавшие Infiniti на еврорынок, были по-своему правы. Но японцы тем и сильны, что могут работать 25 часов в сутки и вносить усовершенствования со скоростью токийского метро.

Электроника должна быть электронной

Доказательством тому — новинка 2008 года, линейка бизнес-седанов второго поколения М25/М37/М56, относящихся к сегменту Premium E. У себя на родине "эмка" называется Nissan Fuga и считается спортседаном "высше-среднего" диапазона. Все в соответствии с ранее утвержденной доктриной: если премиумное отделение "тойоты" сделало ставку скорее на комфорт, целясь в угодья Mercedes, то Infiniti замахнулся на драйв, адептом которого считается BMW. У "мистера М" за спорт отвечают не только горячий двигатель и полноприводная трансмиссия, но даже компоновка. Как и в случае с Audi и BMW, ради эталонной развесовки мотор смещен максимально за переднюю ось, то есть находится внутри колесной базы. Впрочем, если в жилах течет не кровь, а кетчуп, то не помогут ни сложносочиненная передне-среднемоторная компоновка, ни фирменная система Attesa E-TS AWD. В нашем случае под капотом 333-сильная версия "шестерки", расточенная с 3500 до 3700 куб. см. Мы уже пели ей дифирамбы в тесте Infiniti G37 (см. Ъ-Авто от 17 июля 2008 года), но, как оказалось, только в присутствии приличного итальянского А-98 от Agip мотор раскрывает все свои достоинства. Главным из них является технология VVEL (аналог бездроссельной Valvetronic от BMW), изменяющая ход клапанов в сочетании с фазовращателями распредвалов. Если в среднестатистическом двигателе во время такта впуска наполнению цилиндра мешает разрежение, создаваемое дроссельной заслонкой, то у VVEL подача смеси регулируется ходом клапана. А поскольку во впускном коллекторе нет разрежения, то минимизируются насосные потери плюс снижается расход топлива, растут ресурс и скорость отклика мотора на нажатие педали газа.

Путь дождя

Чтобы прочувствовать эту большую разницу, мы уехали из перманентно-пробкового Рима на старое гоночное кольцо Vallelunga. И вернулись с совершенно другими выводами. Главный из них — "эмка" перегружена вспомогательными системами не меньше чем профессор Паганель знаниями, и гонять может исключительно во время трек-дней по таким вот стационарным трассам с идеальным покрытием. Потому что оберегает от всего: начиная от скользкой дороги и заканчивая неровностями. Но не всегда. Если на Vallelunga к активному круиз-контролю замечаний не было — он исправно выдерживал необходимую дистанцию и в случае надобности превентивно останавливал "эмку", то с другими гаджетами все не столь однозначно. Особенно с системами отслеживания разметки и обнаружения объектов в мертвых зонах. На бумаге первая из них должна сканировать пространство на предмет дорожной разметки и в случае несанкционированного выезда за пределы полосы подтормаживать колеса, помогая водителю вернуться на путь истинный. Вторая призвана препятствовать перестроению, если кто-то оказался в мертвой зоне. Но на залитой дождем трассе электроника через раз теряла разметку и не видела непрошенных соседей. Мы готовы поверить, что в Стране восходящего солнца не осталось плохих дорог и потому подвеска "эмки" первого поколения оказалась "закатанной в железобетон". Но неужели в Японии не бывает дождей? А ведь у М-семейства столько электронных девайсов, что проверить все их на герметичность и дождесовместимость не представилось возможным.

У первой "эмки" были две явные проблемы: быстро стираемые тормоза и жесткий ход. С первой разобрались, увеличив диаметр дисков и теплопроводность колодок, а вот вторую вылечили, но, похоже, не до конца. Нет, ни тряски, ни судорог не осталось — подвеска молчалива, упруга и сосредоточенна, как Мария Шарапова на подаче. Но до конца отдаться драйву не дают великоватые как для спортседана крены, несговорчивая система полного привода и, в меньшей степени, скачкообразный рост усилия рулевого управления. В итоге на треке поведение М37 скорее по-мерседесовски надежное, чем по-бээмвешному азартное.

Проблемные места

Дело, по всей видимости, в том, что система полного привода Attesa E-TS знает слишком много. Она научена обрабатывать уйму информации, начиная от состояния дороги и заканчивая данными систем динамической стабилизации, антиблокировочной и противобуксовочной систем. И просто не позволяет развернуться ухарскому "я", живущему в душе каждого описанного Гоголем ездока. В штатных режимах электромагнитное сцепление "аттесы" передает всю имеющуюся тягу на задние колеса, но стоит хоть одному из них провернуться, как до половины величины крутящего момента перекидываются на передок или, если поверхность неоднородна, перераспределяется между левыми и правыми колесами. И делает свою работу с проворством Амаяка Акопяна. Только вот спровоцировать занос или хотя бы снос труднее, чем разгадать технологию фокуса. Attesa настолько несговорчива и последовательна, что сопротивляется пробуксовкам даже с отключенной системой стабилизации. Так что если вам ближе размашистый стиль финских раллистов, выбирайте британские или немецкие спортседаны. "Эмка" позволяет ехать быстро, но исключительно с каллиграфическим почерком раллиста Себастьяна Лоэба. Эффективно, предсказуемо и надежно, но ни разу не зрелищно. Каждому свое — в подобных условиях Jaguar XF заставил бы ваше сердце выскакивать из груди от волнения.

Не добавляет адреналина ни ручное переключение АКПП, ни квартет режимов работы акселератора и трансмиссии: базисный Standard, предпенсионный Eco, новогодний Snow и атлетичный Sport. Ручка, стоит ей упереться в отсечку, тут же, перекрестившись, подтыкает передачу повыше, а спортивный режим требует слишком уж выверенной работы педалью газа: открылся в повороте чуть резче — и Attesa тут как тут.

Мастер Sport

На упомянутом выше мокром треке лучше всего показала себя не полноприводная "эмка", а ее заднеприводная версия Sport с активным рулевым управлением, более жесткой подвеской с системой подруливания. Но дело не в сверхчувствительном рулевом управлении, хотя благодаря плавающему от 10:1 до 20:1 передаточному отношению оно здорово облегчает парковку, делая руль невесомым, а на предельных скоростях смягчает его реакции. Дело в железобетонной подвеске с двухпоршневыми амортизаторами, у которых в теории сопротивление рабочей жидкости адекватно частоте перемещения штока. То есть, на ровном треке, где у них минимум работы, амортизаторы дубеют, синеют и покрываются инеем, а на рваном или кочковатом асфальте римских пригородов должны распускаться, отрабатывая вложенные в опции деньги. Но то ли подвесочники не вылезали с трека, то ли с головой ушли в адаптацию системы подруливания, но в итоге последняя лучше всего работает именно с зажатой подвеской. По достижении 40 км/ч электронный актуатор поворачивает задние колеса в ту же сторону, что и водитель — передние. Всего на один единственный градус, но для трека этого достаточно, чтобы скруглить траекторию и чище, а значит, безопасней и быстрее пройти поворот. Опять-таки не зрелищно и без замирания сердца, но куда быстрее. Осталось определиться, что вам на самом деле важнее: фонтан эмоций, которые холодные инженерные головы из Infiniti расценивают как следствие несовершенства конструкции, или безмолвная техногенность, позволяющая ехать точно, правильно и быстро.

Сергей Суховский