Что можно сказать о мировом опыте высокоскоростных железнодорожных перевозок? Они работают. У них есть возможности перевозить до 1300 пассажиров в каждом направлении каждые две минуты с высоким уровнем безопасности и относительно небольшим выбросом вредных веществ. Они могут быть прибыльными на уровне операционных расходов. Они могут конкурировать с авиатранспортом или дополнять его.
На маршруте Барселона--Мадрид протяженностью 492 км железная дорога занимает 51% объединенного железнодорожного и воздушного рынка и жестко конкурирует с авиакомпаниями. То же самое мы наблюдаем и в КНР. Когда заработала высокоскоростная линия Ухань--Гуньчжоу, отнимающая пассажиропоток у China Southern Airlines, их первой реакцией было воевать. Они увеличили частотность полетов, снизили цены, ввели ускоренный контроль безопасности и регистрацию при помощи мобильного телефона... И потеряли еще 5% пассажиров. Тогда они решили сократить число рейсов и начать сотрудничество с железной дорогой.
Их модель кооперации копировала ту, что используется во Франкфурте. Здесь аэропорт, авиакомпания и железнодорожная компания подписали стратегию сотрудничества, по которой каждая из сторон вкладывается в межтранспортные сооружения. На линии Франкфурт--Штутгарт в расписание полетов из шести авиарейсов были добавлены семь поездов в день. На маршруте Франкфурт--Кельн авиарейсы были сняты. Между авиакомпанией и железной дорогой существует код-шеринг: пассажир, которому необходимо попасть из Москвы в Штутгарт, может отправиться самолетом из Москвы во Франкфурт, а затем по тому же билету пересесть в поезд. Схожие модели работают между Амстердамом и Антверпеном, Парижем и Брюсселем.
Когда в аэропорту "Ньюарк-Либерти" начал работать вокзал, Continental Airlines отказалась от всех рейсов в Филадельфию и начала использовать код-шеринг с железнодорожной компанией Amtrak. Был организован код-шеринг и по трем другим городам, в которые авиакомпания не летала.
Ключевое различие между первыми двумя и последними тремя примерами — существование железнодорожной станции в аэропорту. Пассажиры могут легко и удобно пересаживаться с самолета в скоростной поезд. Если у них нет такой возможности, если они для этого должны будут сначала ехать в центр города на вокзал, они просто не станут этого делать. Мы страдаем от этого в Англии, поскольку пассажиры не могут попасть поездом с севера Англии в Хитроу, они выбирают другой маршрут полета — через Амстердам или Париж. Еще один сценарий можно наблюдать в коридоре Бостон--Нью-Йорк--Вашингтон. Со времени введения высокоскоростного железнодорожного сервиса число пассажиров на челночных авиарейсах между этими городами сократилось. Но число самих рейсов сохранилось на меньших самолетах — и это одни из самых загруженных аэропортов страны.
Может ли высокоскоростная линия быть по-настоящему прибыльной? Это трудно. Но высокоскоростные линии могут быть прибыльными на уровне операционных расходов, если они соединяют крупные города, расположенные на правильном удалении друг от друга, и устанавливают правильные цены.