Субъект перевозок

В стране сокращается количество электричек. Главная причина — убыточность пассажирских пригородных перевозок. Но регионы не могут изыскать достаточного финансирования на пригородные сообщения, а тарифы увеличить не решаются из-за угрозы социальных протестов.

Елена Сорокина

Недовывоз

Нельзя сказать, что пригородные пассажирские перевозки в России находятся под угрозой исчезновения. В крупных мегаполисах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, электрички — это один из основных видов транспорта, на которых люди, проживающие в области, добираются в город на работу. В Москву, к примеру, каждый день перемещается на работу около половины трудоспособного населения Московской области, большая часть которого ездит именно на электричках. Большое количество горожан используют электрички для того, чтобы добраться из города до приусадебного участка и обратно. То есть электрички востребованы.

Есть даже несколько регионов, в которых отмечен в прошлом году рост числа пассажиров электричек,— это республики Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская, Республика Коми, а также Московская и Тюменская области. Но это скорее исключение, подтверждающее общую тенденцию сокращения объемов пригородных перевозок.

Количество воспользовавшихся электричками пассажиров уменьшается. В 2005 году электричками воспользовались 1191 млн человек, в 2009-м — 1024,5 млн.

В прошлом году в 64 регионах более чем на 14% уменьшилось количество отправленных пассажиров. Причем на 12 регионов пришлось более половины, а именно 57,31%, общего уменьшения числа пассажиров, отправленных железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. В состав последних вошли Пермский край (вклад в общее сокращение числа отправленных пассажиров — 7,17%), Нижегородская область (6,89%), города Санкт-Петербург (6,34%), Москва (6,09%), Кемеровская (5,08%), Владимирская (4,89%) области, Республика Татарстан (3,79%), Тульская область (3,7%), Красноярский край (3,49%), Свердловская (3,46%), Новосибирская (3,29%), Ленинградская (3,12%) области.

Что подтверждается косвенными данными (демонтаж или консервация неиспользуемых линий или ветхой инфраструктуры, сокращение числа поездов в обращении при непропорциональном росте их населенности и т. п.). А главное, конечно, уменьшением числа перевезенных пассажиров.

Тарифный тупик

В результате структурной реформы железнодорожного транспорта сегмент пригородных пассажирских перевозок был выделен в самостоятельный бизнес, не подразумевающий финансовой поддержки головной компании, как это происходило всегда.

Александр Митусов, первый замминистра транспорта Московской области: "У нас все реформирование кончается тем, что все неприбыльное падает на бюджет, а все прибыльное в карман кому-то уходит... Если все прибыльное вывели в частные руки, то, какую бы модель мы ни избрали, все равно все ложится на бюджет, другого источника нет. Предприниматель, который пришел на железную дорогу, его цель — зарабатывать, а не нести издержки и инвестировать. Получается, что это не реформирование".

На сегодняшний день в стране уже сформировано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), которые, будучи дочерними предприятиями РЖД, занимаются организацией пригородных сообщений по всей стране. Однако схема работы ППК не оптимальна. В большинстве случаев деятельность ППК убыточна, доходы от продажи билетов покрывают только половину затрат ППК.

Остальные расходы по организации пригородных перевозок, согласно федеральному закону N 184 (п. 12 ст. 26.3), обязаны нести региональные власти, которые отвечают за организацию транспортного комплекса на местах.

Василий Юрченко, губернатор Новосибирской области: "Из бюджета области мы компенсируем расходы на перевозки льготных категорий пассажиров, но все равно убытки ППК остаются".

Региональные власти устанавливают тарифы (цену билетов) на перевозку пассажиров, а разницу между затратами ППК и тарифами, которые, как правило, значительно ниже себестоимости перевозок, должны компенсировать из собственных бюджетов.

То есть региональные власти не справляются с финансированием ППК, но и тарифы на билеты увеличить не решаются из-за угрозы социальных протестов.

По словам Владимира Мишанина, заместителя руководителя департамента транспорта и связи города Москвы: "На 2011 год, согласно расчетам ОАО РЖД, экономически обоснованный тариф должен составить 42-45 руб. против действующего тарифа, установленного региональными администрациями на 2010 год на уровне 26 руб.".

Павел Постовалов, начальник отдела железнодорожного транспорта комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области: "Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК) нам в комитет по тарифам прислала документацию — обоснование уровня тарифа на 2011 год в размере 3,77 руб. за километр, тогда как сейчас действует 1,5 руб. Они туда включили предполагаемые убытки за 2010 год. И за 2009 год они также требовали у нас суммы, варьирующиеся от 300 млн руб. до миллиарда с небольшим".

В результате ежегодного хронического недофинансирования расходов со стороны главных своих заказчиков, регионов, ППК начинают сокращать число маршрутов и электричек.

Вот только одна характерная иллюстрация. "За последние три года СЗППК уменьшила на 30% количество пар поездов. Мы понимали, что завышение расходов у нас происходит потому, что идут полупустые поезда не с той населенностью и не на то расстояние. Поэтому вынуждены были пойти в рамках отсутствия субсидий на существенную оптимизацию",— говорит гендиректор СЗППК, осуществляющей пригородные перевозки в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Новгородской, Псковской областях и Карелии, Константин Воронцов.

После чего правительство Ленинградской области обратилось в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) с жалобой на СЗППК. В свою очередь, ФАС подала заявление в прокуратуру Ленинградской области на неправомерность действий железнодорожной компании. Однако у СЗППК были свои контраргументы: администрация Ленинградской области не платит за перевозки.

Очевидно, что регионы не могут изыскать финансирование на пригородное сообщение, а тарифы увеличить не могут, боятся социальных протестов. Но это не единственная причина, отчего электрички теряет конкурентоспособность по сравнению с автобусными перевозками и личными автомобилями.

Перевозчик

По сути, ППК являются лишь управляющими компаниями, арендуя у РЖД вагоны, локомотивы и другую технику вместе с персоналом. Среди сотрудников пригородных компаний числятся только менеджеры, бухгалтеры и кассиры с контролерами. На балансе большинства ППК нет никакого имущества, кроме уставного капитала 100 тыс. руб., из которых в большинстве случаев 51% внесло ОАО РЖД, а 49% — администрация субъекта федерации, в котором создана ППК.

Константин Воронцов, гендиректор СЗППК: "Я считаю, что инфраструктура, по крайней мере ремонтное депо в части подвижного состава и инфраструктура вокзальная — вокзалы, платформы, все, что с этим связано, должна остаться у ОАО РЖД. Хотя с точки зрения управления этой инфраструктурой я нахожусь на стороне пассажиров. Но когда у организации нет лимитов, мне очень сложно отвечать пассажирам, которые пишут, что лампочка не горит или платформа рушится и мы не можем сесть в поезд. Я заинтересован сегодня, чтобы эту платформу содержать, вокзал красить, чтобы лампочку вкрутить. С точки зрения управления было бы целесообразно отдать это ППК".

Александр Митусов, первый замминистра транспорта Московской области: "Сейчас мы разрушаем структуру РЖД, потому что она неэффективная. Разделяем ее на кусочки, которые потом по карманам рассуем. Но потом ведь придется их выкупать. Причем продаем за миллионы, а выкупать придется за миллиарды... Это глубочайшая ошибка".

Но и это еще не все проблемы пригородных сообщений.

Процент износа

Пропускная способность железнодорожной инфраструктуры в стране, а особенно в мегаполисах, близка к пиковой, а резервов нет. Ветхость имущества пригородного пассажирского комплекса в системе РЖД (вокзалов, станций, путей, техники), по разным подсчетам, оценивается на уровне 40-90% в зависимости от региона. Ежегодные вложения РЖД только на поддержание пригородной инфраструктуры оцениваются в 8 млрд рублей. Этих средств хватает только на обеспечение безопасности.

Вячеслав Романов, начальник управления по взаимодействию с федеральными транспортными системами правительства Московской области: "ОАО РЖД в последние годы развитием инфраструктуры совсем не занимается. Если в свое время, несколько лет тому назад, инфраструктура развивалась, то в последние годы мы видим, что они не вкладывают средства в строительство тех же вокзалов, ремонт пассажирских платформ, переходов. У нас много обращений есть по этому поводу. Все рушится, а финансовые средства не вкладываются, потому что это убыточно. Финансовая обстановка такова — на прокладку путей в бюджете денег просто не будет. А кто тогда будет покупать подвижной состав, который весь изношен? Ответа нет".

К тому же большинство путей строили много десятков лет назад. Сейчас железных дорог в стране точно так же не хватает, как и автомобильных магистралей. Например, в Москве и области надо расширять инфраструктуру по четырем направлениям — Павелецкому, Курскому, Киевскому, Ярославскому (пятый и шестой пути),— потому что развиваются пригород, спальные районы, все едут работать в Москву. Однако нет ясности, кто этим будет заниматься.

По словам представителей администрации Ленинградской области, 60% железнодорожных вокзалов на территории области построены до войны. Павел Постовалов, начальник отдела железнодорожного транспорта комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области: "У нас на 80% изношенный пригородный комплекс. Граждане пишут: платформы, как Пизанская башня, наклоняются. Надо перепрыгивать метр от платформ до электрички — уклон не ровен час рухнет. Надо сказать, что в Ленинградской области порядка 30% протяженности железных дорог не электрифицировано. Там ходят тепловозы и тянут за собой вагоны. Дизель-поездов всего четыре состава, и, естественно, их не хватает. И вот, казалось бы, сначала бы привели в порядок эту составляющую пригородного комплекса, ведь в три раза дешевле эксплуатация электрички, чем тепловоза или дизель-поезда".

Конечно, "РЖД сегодня вкладывает деньги, меняет подвижной состав, но не теми темпами. К примеру, у меня сегодня 1000 вагонов в аренде — это 100 составов, а из них РЖД в год от 3 до 8 новых дает, что недостаточно",— свидетельствует Константин Воронцов, по мнению которого закупкой новых составов должна заняться и администрация Санкт-Петербурга.

Тарификация

Соответственно, организатором перевозок на места ничего не остается делать, кроме как искать источник дохода, компенсирующий оставшуюся часть затрат. Регионы предлагают нехватку средств компенсировать из федерального бюджета. Василий Юрченко, губернатор Новосибирской области: "К сожалению, сегодня предполагается единственный механизм их возмещения из бюджета субъектов России. Мы, региональная власть, считаем, что это несправедливо, так как убытки связаны в первую очередь с высокой стоимостью пользования инфраструктурой железных дорог. Государство должно выработать четкие правила регулирования этих перевозок, определить свою долю в возмещении затрат субъектов на перевозки".

В этой ситуации главное, что нужно сделать для урегулирования споров между транспортниками и региональной властью, — это принять федеральные нормативные акты, которые бы регламентировали, кто и за что должен платить в пригородном железнодорожном хозяйстве. Пока по законодательству из федерального бюджета оплачивается только проезд федеральных льготников. Чего явно недостаточно. Нужно расширять федеральное финансирование пригородных сообщений по всей стране.

В соответствии с распоряжением правительства РФ от 4 августа 2010 года N 1322-р Минфину и транспортному ведомству поручено предусмотреть при формировании федерального бюджета на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов бюджетные ассигнования субъектам РФ на возмещение потерь доходов РЖД и ППК. На 2011 год предполагается выделение на пригородное сообщение из федерального бюджета 80 млрд руб.

По этому же распоряжению Федеральная служба по тарифам (ФСТ) подготовила "Методику расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах РФ".

Документ позволит определять расходы пригородных компаний в части платы РЖД за пользование инфраструктурой, платы сторонним организациям, в том числе за ремонт подвижного состава, и собственные расходы пригородных компаний (заработная плата билетных кассиров, материальные затраты и т. д.).

ФСТ приняла решение для определения затрат РЖД применять среднесетевой тариф на услуги инфраструктуры. То есть РЖД теперь будет все равно, что ездит по ее рельсам — пригородные электрички или грузовые составы с нефтью, доходы с них РЖД будет получать одинаковые в зависимости от количества вагоно-километров, провезенных в конкретном регионе.

Кроме того, Минтрансом подготовлен проект федерального закона "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации", основной идеей которого является формирование новой модели организации транспортного обслуживания населения во всех видах пассажирского сообщения. Согласно проекту закона, государство в лице региональных органов власти должно будет заключать договор на организацию транспортного обслуживания населения на определенных условиях и оплачивать перевозчику услуги по организации транспортного обслуживания.

"Получаемые от государства финансовые средства будут являться вознаграждением перевозчика за оказанные по возмездной сделке услуги, размер которого будет определяться исходя из фактических расходов и доходов перевозчика, необходимых для организации перевозок пассажиров в соответствии с параметрами поставленных органами государственной власти заданий (регулярность, маршруты, ценовые параметры)",— говорят эксперты Минтранса.

Источник: ГУ ВШЭ.