О необходимости сохранить для потребителей Аи-92 "Ъ" рассказал заместитель генерального директора по логистике, переработке и сбыту ОАО "Газпром нефть" АНАТОЛИЙ ЧЕРНЕР.
— Не торопится ли правительство, на ваш взгляд, с запретом производства бензина Аи-92 с 2011 года?
— Экологичность топлива не связана напрямую с его октановым числом. К экологическим характеристикам бензинов, в частности, относят содержание серы, бензола, прочих ароматических углеводородов, в то время как октановое число влияет прежде всего на динамические показатели двигателя.
Требование по запрету 92-го бензина в российском техрегламенте отличается даже от директив Евросоюза, где прекращение оборота бензина Аи-92 происходило эволюционно под влиянием спроса, а не запрещалось законодательно. Отказ от бензина "народной марки" неизбежно породил бы ряд сопряженных вопросов. Потребителям придется платить за более высокий октан более высокую цену, что не принесет ни малейшей пользы их автомобилям. Более того, в ряде случаев устаревшие двигатели могут только пострадать и выйти из строя от более высоких тепловых нагрузок при использовании бензинов 95 и выше. Можно также предсказать оживление "серого" рынка: при помощи присадок октан будут дотягивать до 95, в том числе и в кустарных условиях. "Газпром нефть" наряду с другими основными производителями топлива России выступает за сохранение Аи-92 на рынке.
— Каким спросом у ваших покупателей пользуется Аи-92?
— Спрос на Аи-92 в России к 2012 году составит 21 млн тонн, или 63% рынка автомобильных бензинов России, что отражает реалии существующего в РФ автопарка. По мере обновления и модернизации отечественного автопарка доля Аи-92 будет снижаться, но на это уйдет еще не один год. Даже в такой автомобильной стране, как Германия, автомобили, использующие бензин Regular (октан 91), до сих пор составляют в структуре потребления около 10%. В США доля бензина Regular превышает 80%, а доли Premium (95) и Super (98) составляют менее 10% каждый.
— Топливо каких стандартов сейчас производит "Газпром нефть"? Каково их процентное соотношение?
— На сегодня это классы 2 и 3, соответствующие двигателям "Евро-2" и "Евро-3". При этом потребительские свойства топлива, а значит, и цена, которую получает производитель, практически не зависят от его экологических характеристик. Поэтому производить топливо с "запасом качества" по отношению к регламентируемым уровням экологических стандартов экономически не целесообразно. Дизельное топливо, соответствующее требованиям для двигателей "Евро-5", частично экспортируется.
— Московское правительство предлагало запретить продажу топлива класса ниже "Евро-4". Стоит ли в мегаполисах ужесточать требования к экологическим показателям топлива?
— Применение повышенных требований к экологическим характеристикам топлив, реализуемых в крупных мегаполисах, на первый взгляд кажется абсолютно логичным. Между тем, еще раз подчеркну, токсичность выбросов вредных веществ автомобильным транспортом зависит в первую очередь от экологического класса двигателей, а не топлив. Исследования в этой области показывают, что основная масса выбросов вредных веществ является результатом устаревшего автопарка и неудовлетворительной организации автомобильного движения. Техническая возможность обеспечения московских АЗС компании "Газпром нефть" топливом класса 4 существует, но при сегодняшнем автопарке и московских пробках никакого улучшения экологической ситуации в городе от этого мы не почувствуем.