Французские революции

История Renault в "Формуле-1" столь же нехарактерна, сколь и увлекательна. Придя в гран-при в 1977 году с идеей фирменной национальной команды, французы довольно быстро стали законодателями мод, но при этом впервые завоевали чемпионский титул только 15 лет спустя. Попутно они подарили Ф-1 столько технологий, как ни один другой автопроизводитель.

Для того чтобы в полной мере оценить историческую значимость прихода Renault в "королевские гонки", необходимо отмотать пленку еще на несколько лет назад. Как писал Станислав Ежи Лец, "часто нужно отойти в сторону, чтобы увидеть профиль эпохи". Франция, подарившая миру автогонки в целом и формат гран-при в частности, долго не могла похвастаться собственным чемпионом мира. Да что там чемпионом — даже на гран-при ее гонщики побеждали реже, чем раз в пятилетку.

Перелом наметился только в середине 70-х, когда стартовала программа поддержки французской автофедерацией молодых талантов, финансируемая давними партнерами — компаниями Renault и Elf. И уже через три года галлы вышли на первые роли в младших чемпионатах "Формула-2" и "Формула-3", а вскоре начали регулярно побеждать и в "королевском классе". Разумеется, Renault не просто отбывал социальную повинность, как большинство государственных концернов, а подбирал кадры для своей заводской конюшни, которая должна была стать такой же сборной страны, как футбольная или регбийная команда. Создавать автомобили планировалось на своей фабрике в парижском предместье Вери-Шатийонн и исключительно из французских комплектующих.

В те времена на вершине автоспорта все происходило с точностью до наоборот. Стабильный технический регламент сделал "Формулу-1" первой половины 70-х эрой стандартов — за исключением Ferrari все остальные конюшни использовали практически одни и те же английские, немецкие и американские узлы и агрегаты: пятиступенчатые КПП Hewland, сцепления AP, тормозные механизмы Lockhead, электрооборудование Bosch, покрышки Goodyear и двигатели Cosworth DFV.

Более того, команды-лидеры (Brabham, Lotus, March, McLaren, Tyrrell) предлагали свои болиды на продажу. То есть любой желающий, не стесненный в средствах и амбициях, мог выставить на старт чемпионата мира или уже готовый болид, или собственный "конструктор". Одним словом, все гонялись практически на одинаковых болидах — основные отличия были только в аэродинамике.

Именно в этих условиях в драку ввязался Renault. Само появление в "больших призах" автопроизводителя такого калибра стало настоящей сенсацией — до того заводскими можно было назвать лишь команды заводов Ferrari, Ligier да Lotus, для которых выпуск дорожных версий автомобилей (80-300 шт. в год) был делом второстепенным. А здесь — автогигант мировой величины с миллионными тиражами. Причем это было государственное предприятие, что до сих пор неважнецки сочетается с таким непредсказуемым и дорогим видом спорта, как "Формула-1".

Но галлам явно нравилось восхищать мир своей отвагой. И они создали совершенно умопомрачительную конструкцию, предпочтя атмосферным моторам двигатель с наддувом. Подобная технология использовалась в Ф-1 еще в первой половине 50-х годов, но тогда применялись механические нагнетатели типа Roots, приводившиеся от коленвала. В Вери-Шатийонне же выбрали турбонаддув, где крыльчатка использовала дармовую энергию выхлопных газов.

На бумаге наддув имел заметное преимущество над атмосферным мотором, не зря ведь у последних рабочий объем был вдвое больше: 3000 против 1500 куб. см. Но никто не желал связываться с турбо, поскольку такая схема была крайне сложной, капризной и весьма дорогой. В то время "стандартный" атмосферный Cosworth DFV благодаря сотенным тиражам стоил сущие гроши — 7,5 тыс. фунтов против 14 тыс. у Ferrari. И при этом являлся лучшим двигателем Ф-1: в 70-е годы на нем были выиграны 8 из 10 чемпионатов. И даже команды, строившие дорожные автомобили с собственными моторами (de Tomaso, Lotus, Matra), не считали зазорным выступать в чемпионате мира на "косуортах".

Однако в Renault пошли другим путем и отправили своего специалиста на стажировку в США на фирму Garrett, являвшуюся мировым лидером по выпуску турбин для авиапрома. В итоге вместо обычных для тех лет 1,1-1,6 бара избыточного давления в Вери-Шатийонне добились 2,8 бара. Это позволило снять с 1,5-литрового двигателя рекордные 510 л. с. против 505 у Ferrari и 485 у Cosworth.

Кроме того, французы совершили и шинную революцию. Общепринятым гоночным покрышкам GoodYear Eagle с диагональным рисунком каркаса (у него слои корда расположены под углом к продольной оси колеса) компания Michelin противопоставила радиальные шины. Они получились на 20% легче и были гораздо меньше подвержены горизонтальной деформации в поворотах. Мало того, Renault убедил своих давних партнеров разработать сверхмягкую резину специально для квалификации. Изнашивалась она быстрее, чем догорает сигарета, выдерживая лишь 3-4 зачетных круга, зато липла к асфальту как пластилин и позволяла развивать куда большую скорость.

Но и это было не все. Учитывая уникальную архитектуру двигателя (1,5-литровый V6 был короче, но выше и тяжелее "атмосферников" плюс требовал больше воздуха для питания и охлаждения) и более цепкие покрышки, галлы применили немало новшеств и в области аэродинамики. Так, на болидах появились заднее нижнее U-образное антикрыло, необычной формы боковые понтоны и раструб носового воздухозаборника.

Дебютировавший в "Сильверстоуне-1977" Renault RS01 выглядел довольно непривычно, если не сказать неказисто, и был тут же поднят на смех британскими зрителями и журналистами. К нему приклеилось прозвище "желтый чайник": болид фирменного канареечного цвета периодически "закипал" — из-под капота то и дело курился дымок от перегревавшегося двигателя.

Несмотря на то что Equipe Renault Elf выбрала для выступления в дебютном сезоне (в 1977 году) пять наиболее подходящих для турбоболида сверхскоростных трасс, RS01 так ни разу и не добрался до финиша. Конкуренты так же снисходительно посмеивались над новичком, но при этом разобрали на цитаты аэродинамический пакет RS01. А наиболее проницательные владельцы команд старались заполучить французские моторы для своих болидов.

Сергей Суховский


Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...