Ответственные за будущее

Нынешний Парижский автосалон можно разделить на две части. О первой — серийных новинках — мы рассказывали в прошлом номере "Авто". Но неохваченным остался не менее внушительный сегмент концепт-каров. И речь не о пустотелых эстетствующих дрим-карах, а об экологически сознательных автомобилях, которые неминуемо заполнят городские улицы.

Даже девиз автосалона "Будущее сейчас" можно без ущерба для смысловой нагрузки переименовать в "шоу энергосберегающих технологий". Причем уже сейчас понятно, что гибридные силовые установки — не более чем временная мера, переходный период, пока инженеры не спроектируют столь же емкие, сколь и легкие и дешевые аккумуляторы. В светлом будущем нас ждет, как и завещал Ильич, тотальная электрификация и розеткозависимость.

И если раньше гринписовской любовью к экологии могли похвастаться лишь откровенно убогие городские колобки, то нынешний Paris Mondial de l`Automobile демонстрирует обратную тенденцию — в авангарде синергетики все чаще оказываются производители суперкаров и представительских лимузинов.

Audi

У "колец" четвертую выставку кряду за "эко-эко" отдувается e-tron, который займет в иерархии марки позицию на ступеньку ниже R8. В Париже крепко сбитое купе с минимальными свесами превратилось в чуть более изящную баркетту (+13 см длины и +3 см ширины) с ниспадающим к корме остеклением а-ля катер. Двухместка, названная e-tron Spyder, вместо четырех мотор-колес получила куда более близкую к серийному производству дизель-гибридную силовую установку. Никаких революций, все по-ингольштадтски строго и с запасом: за задние колеса отвечает 3-литровый V6 (300 л. с. и 650 Нм) с фирменной системой двойного турбонаддува и оптимизированной системой впрыска, за передние — пара электромоторов суммарной мощностью 88 л. с. В штатных режимах семиступенчатый S-tronic передает на заднюю ось 190 Нм крутящего момента, но в случае проскальзывания одного из колес большая часть тяги может ретранслироваться на управляемые колеса. Динамические характеристики баркетты тоже вполне серийные: максимальная скорость, привычно для немецких автомобилей ограниченная на отметке 250 км/ч, и 4,4 сек. разгона до первой сотни. А вот автономность заслуживает внимания: более 1000 км на одной заправке при среднем расходе солярки 2,2 л/100 км пути. Чтобы не сидеть над розеткой, карауля уровень зарядки, ингольштадтцы создали программу, позволяющую следить за наполнением батарей посредством смартфона.

Jaguar

Наиболее интересную из гибридных схем, но и самую далекую от серийного воплощения, представил Jaguar. Компания, в нынешнем году, как вы помните, отмечающая 75-летие, решила порадовать своих поклонников во всех отношениях нетрадиционным концептом C-X75. Вдохновляют уже тактико-технические характеристики: квартет электромоторов (по одному на колесо) выдает на-гора суммарные 778 л. с., а также максимальный крутящий момент, и вовсе приводящий в восторг — рекордные 1600 Нм. В итоге суперкар разгоняется до сотни за 3,4 сек. и перестает набирать темп по достижении 330 км/ч. Что и говорить, цифры впечатляющие, но самое интересное не это, а то, за счет чего они, собственно, достигнуты. Оказывается, британцы творчески переосмыслили газотурбинное наследие "Формулы-1" и "индикара" и применили для подзарядки литий-ионных батарей, помимо электромоторов, еще и пару 94-сильных турбин. В итоге запас хода C-X75 растягивается со 110 км при использовании одной только электротяги до целых 900 км. Кроме того, в режиме Track турбины могут подавать дополнительную мощность непосредственно к тяговым электродвигателям. У турбины масса преимуществ: она надежней, дешевле и всеядней, поскольку может питаться и бензином, и соляркой, и спиртом, и биоэтанолом Е-85. Плюс весьма компактна, что в случае с C-X75 позволило сместить кокпит на 30 см назад по сравнению с обычными среднемоторными суперкарами.

А вот с внешностью не все так просто. В обводах купе прослеживаются и цитаты из гоночных автомобилей D-Type, и особенно отсыл к не вышедшему на старт XJ13 1966 года. Но вместе с тем у C-X75 есть все, за что мы так любим Jaguar,— неповторимая осанка и грация и весьма основательно проработанный интерьер. Поэтому говорить, что 75-й просто представляет нам новый корпоративный лик марки — по меньшей мере политическая близорукость.

Несмотря на экзотическую схему силовой установки, британцы, воодушевленные теплым приемом поклонников марки и восторженными отзывами в прессе, рассматривают сразу три варианта выпуска суперкара.

В первом случае это будет партия из 1 тыс. экземпляров с высокой долей ручного труда. Во втором — тираж составит уже 2 тыс., но повысится и уровень автоматизации-роботизации производства. В обоих случаях у купе будет синергетическая силовая установка с бензиновым V6 с турбонагнетателем и восьмиступенчатым "автоматом" и литий-ионные батареи, зарядка которых от розетки занимает 6 ч.

Если же в Ковентри решатся внедрить свою газотурбинную концепцию, то на реализацию проекта понадобится как минимум пять лет.

Kia

На зависть дизайнерам других компаний и в соответствии с доктриной "вызов брендам" сити-кар длиной менее 3 м буквально напичкан незаурядными решениями. Еще бы, ведь при его создании дизайнеры старались использовать идеи, ранее не применявшиеся в автопроме. А вдохновение черпали у спортивных велосипедов и планеров.

Панорамная крыша яйцевидной формы, окна в форме скрепок, открывающиеся вверх двери-гильотины, хай-тековская оптика в виде россыпи рубинов, хромовый окрас. Поскольку электромобилю, тем более столь мультяшной внешности, фальшрадиаторная решетка не к лицу, стилисты выполнили корпоративную "пасть тигра" в виде перфорации, которая в темное время суток подрабатывает дополнительной панелью освещения. Дизайнерская анархия продолжается в трехместном салоне, выполненном уже в хром-пурпурной гамме. Приборная панель и центральная консоль отсутствуют как класс — вместо них по-формульному мультифункциональный руль и выезжающий прозрачный диоидный дисплейчик перед глазами водителя. На повторяющем форму окон торпедо всего одна кнопка: мультимедиа, навигация, климат-контроль и прочие второстепенные системы управляются с помощью анимационного touch-screen дисплея.

Единственное сиденьице второго ряда развернуто боком к движению, дабы гарантировать коленям пассажира хоть какое-то жизненное пространство. Достаточно одного касания, чтобы прижать это недоразумение к задней правой стойке наподобие купейных страпонтенов и освободить место для поклажи.

68-сильный моторчик выдает 190 Нм и разгоняет POP Concept, который сами авторы называют не иначе как "дикий атом", до расчетных 140 км/ч. Пробег на одной подзарядке — порядка 160 км. В отличие от общепринятых литий-ионных аккумуляторов, южнокорейцы выбрали более эффективные литий-полимерные гелевые батареи, которые заряжаются всего за 6 ч от бытовой сети или за 30 мин. от высоковольтной. К тому же литий-полимеры на 20% компактнее.

Nissan

Электромобиль Leaf, продажи которого в разных частях света начнутся в декабре-январе, уже обрастает потенциальными модификациями. Курносый Townpod, по формату стоящий ближе к Nissan Cube,— вариация на тему того, как бы выглядел многоцелевой мини-вэн на базе "лифа". Причем во главу угла поставлена не пассажировместимость, а именно универсальность и "трансформабельность". Он сделан с учетом того, чтобы каждый пользователь с помощью имеющихся в автомобиле компонентов либо дополнительных аксессуаров мог адаптировать вэн к своим специфическим требованиям: будь то перевозящий инструменты музыкант, транспортирующий свои деликатесы кулинар или везущий клиенту чертежи архитектор. Стоит также отметить сверхширокий багажный проем: благодаря оригинальным петлям распашные дверцы заходят на боковины кузова и после открытия прижимаются к бортам автомобиля.

На особенностях интерьера трансформации не заканчиваются: для перевозки негабаритных предметов над багажником предусмотрен эдакий бомболюк — автоматически складывающаяся крыша с синеватой подсветкой "электрик", которая в сочетании с идеально белым цветом кузова делает автомобиль похожим не на утилитарный электровэн, а на дорогой гаджет.

Еще один реализованный тренд — общение с автомобилем, которое становится привычным для водителей коммерческой техники. Посредством интерфейса беспроводной связи Bluetooth водитель через смартфон обменивается сообщениями с "персональным цифровым помощником": связанные в единое целое мультимедийная и навигационная системы с технологией связи с городской транспортной инфраструктурой просчитывают маршруты на весь день с учетом перманентных и актуальных пробок, ремонтов дорог плюс подсказывают оптимальное время и место подзарядки батареи.

Peugeot

Французы показали миру самого крохотного представителя прайда. Даже микролитражный Peugeot Bebe (1905-1914 годы), который за размеры называли детским, был покрупнее. Электрокар Peugeot iON и его брат-близнец Citroen C-Zero (суть Mitsubishi i-MiEV) будут собираться в японской Мацушите. Прием заказов на iON уже открыт, известна даже цена — чуть больше 30 тыс. евро с учетом 5-тысячной государственной субсидии, предоставляемой на приобретение любого автомобиля на электрическом ходу. Самый крупный заказчик на сегодня — мэрия Парижа, оговорившая поставку сразу 4 тыс. "ионов". Нам удалось поездить на предсерийной версии iON накануне автосалона, и с уверенностью можно сказать — показатели 64 л. с. и 180 Нм не отражают истинного положения вещей. Разгон до 40 км/ч не имеет ничего общего со знаменитым троллейбусным подхватом "с самых низов". Зато потом iON несется так, что уши закладывает. Но только у нас. Снаружи на подлетающий к пешеходному переходу автомобильчик-тихоню — ноль внимания, дети и пенсионеры просто не слышат его приближения и наступают на зебру, даже не повернув головы. Напрасно. И это в первую очередь проблема самих производителей — обеспечить бесшумные электромобили необходимым для безопасности пешеходов звуком.

Renault

Главным шоу-стоппером на стенде "ромба" стали не многочисленные новинки, а президент Renault-Nissan Карлос Гон. Его выступление собрало несколько тысяч журналистов — на стендах соседних компаний было пустынно, как на улицах советских городов во время показа "Место встречи изменить нельзя". Примечательно и то, что "убийца расходов", стоя между без пяти минут серийным Twizy и на все сто процентов концептуальным DeZir, уделил второму ничуть не меньше внимания. Дело в том, что купе демонстрирует нам новый корпоративный облик Renault. Который, по идее, должен стать более спортивным и эмоциональным. А получился еще и по-японски струящимся, перетекающим из одного объема в другой. Как тут не вспомнить, что это первая работа нового шеф-дизайнера Лоренса ван ден Акера, раньше творившего, и весьма продуктивно, для Mazda. Именно голландцу принадлежит идея гигантской "градообразующей" эмблемы и обтекающей оную фальшрадиаторной решетки.

Непривычно все — от пожарно-красного цвета Ferrari и алюминиевых вставок а-ля Audi R8 до открывающихся в противоположные стороны дверей и "спины" без заднего окна. То же самое и в интерьере — от повисшей в воздухе центральной консоли до по-гоночному слитых в единое целое водительского и пассажирского ложементов. Даже название необычно — намеренно искаженное desir (c французского — желание).

На электрическую суть силового агрегата намекает заглавная Z в середине названия — расположенный за салоном электромотор (150 л. с. и 226 Нм) через главную передачу и активный дифференциал приводит задние колеса. Благодаря облегченной литий-ионной батарее и пространственному трубчатому каркасу с кевларовыми кузовными панелями (эта же схема используется при создании спортпрототипов Megane Trophy) массу одноклассника Audi TT удалось удержать на уровне 830 кг. Отсюда и отличная динамика — 5 сек. разгона до сотни. А вот ни "максималка" (180 км/ч), ни автономность (до 160 км) особо не впечатляют. Полная зарядка аккумулятора от домашней сети займет 8 ч. Альтернатива — специальный 400-вольтный трехфазный терминал (80% заряда за 20 мин.) либо минутная замена всей батареи благодаря разработанному французами механизму QuickDrop. Жаль только, что обычно красавицы уровня DeZir не покидают подиумов.

SEAT

Как и в случае с Audi e-tron, мы уже имели возможность полюбоваться творчеством молодых дизайнеров марки. Но именно к Парижскому автосалону концептуальное купе IBЕ обрело более или менее серийные очертания: у него прорезалась багажная дверь, появился полноценный интерьер и функционирующая силовая установка. А вот стилистика сохранилась ингольштадтская: та же лаконичная пластика без каких-либо украшательств, минимальные свесы, схожее решение кормы и задней оптики, акцентированный на водителя кокпит. Такое ощущение, что над обеими концептами трудились одни и те же стилисты, только в разное время. А вот в чем испанцы всегда были впереди немцев, французов и англичан, так это в использовании цвета — непередаваемый оттенок пино-нуар прибавил хетчбэку куда больше драматизма, чем заострившиеся грани.

Под капотом IBЕ — тоже никаких доморощенных революций: передние колеса вращает 102-сильный электромотор, литий-ионные батареи расположены в оптимальном для них месте, перед задней осью. Максимальные 160 км/ч и 130-километровый запас хода также намекают на готовность силовой установки к серийному производству.

Во многом аналогичная ниссановской мультимедийная система так же может управляться посредством смартфона, в частности контролировать работу силовой установки или уровень заряда батареи. Так что же мешает серийному воплощению IBЕ?

Сергей Суховский