Впрыск адреналина

Bentley сделал Phantom. Не в смысле "я тебя сделал, лузер", а вычленил все преимущества флагманской модели Rolls-Royce и постарался приумножить их, не покидая рамок бренда. Британцам это удалось: Mulsanne не впал в техногенность и не оторвался, как тот же Phantom или Maybach 57/62, от собственного культурного и инжинирингового наследия.

Про Maybach британцы особо и не вспоминают — для них он безродный новодел. И дело не в том, что фешенебельный тевтонец создан на базе престарелого S-klasse, а в конструкторской школе и стилистических традициях, которые немцы не очень-то пытались отследить. Для бриттов "премиум" без прошлого, будь то автомобиль или часы — оксюморон, не достойная обсуждения тема.

Так вот, перед самим Bentley стояла не менее сложная задача. Несмотря на то что в его истории не было перерыва, как в случае с Maybach, собственного культурного и технологического наследия у бренда осталось чуть. Слишком долго "крылья" (эмблема марки — окрыленная буква "В") являли собой подретушированные Rolls-Royce. И слишком рьяно, перейдя под юрисдикцию VW, в Крю пользовались фольксвагеновскими технологиями. Спору нет — семейство Continental получилось в высшей степени удачным и с коммерческой, и с технической точек зрения. Но это в среднесрочной перспективе, а вот в долгосрочной многочисленные заимствования у VW Phaeton и Audi A8 плюс многочисленные шильдики Made in Germany на обратной стороне комплектующих могли нанести непоправимый урон престижу марки. По словам отвечающего за проект Mulsanne в целом Эшли Викхэма, выводя на рынок модель наивысшего ценового ранга, им нужно было убедить мир в собственной инжиниринговой состоятельности, в конструкторском суверенитете марки.

Вспомнить все

Для этого "крыльям" понадобилось поистине донное заныривание в независимую историю марки, пусть короткую, но весьма колоритную. Иначе никак, ведь для абсолютного большинства Bentley отличались от Rolls-Royce лишь эмблемами, шильдиками, наличием турбо и прочими маркетинговыми инструментами, вроде концепции "автомобиль для водителя", которая являлась зеркальным отражением чопорного ройсовского девиза "автомобиль для пассажира". Да, так было слишком долго, но не всегда: с 1919 года, когда были основаны "крылья", и вплоть до 1930-го обе компании мирно сосуществовали. И даже вопреки одному и тому же высшему ценовому диапазону, не особо переходили друг другу дорогу. Дело в том, что Генри Ройс с самого основания своей компании стремился к перфекционизму и потому без оглядки на затраты и тренды доводил до совершенства однажды найденные решения. Столь категоричный консерватизм был уместен исключительно с представительскими лимузинами. А вот Уолтер Оуэн Бентли предпочитал автомобили для джентльменов с бензином в крови. Его не особенно интересовало техническое и эстетическое изящество, тотемом W. O. были динамика и скорость: с 1924 по 1930 год команда Bentley Boys выиграла шесть супермарафонов 24 heures du Mans и с полсотни гонок рангом пониже. Богатырские габариты, многолитровые моторы, компрессорные установки, 20-дюймовые спицованные колеса — даже на чужом поле британцы играли в собственной лиге. "Мой друг мистер Бентли делает самые быстрые в мире грузовики",— снисходительно комментировал регулярные домашние поражения Этторе Бугатти.

Конец 1920-х был пиком популярности британской марки, а вот ее победы — пирровыми. Именно они и стоили "крыльям" независимости. Траты на гонки росли непропорционально прибылям от продаж. Бентли слишком поздно отказался финансировать и возиться с заводской командой. Дело в том, что пилоты Bentley Boys были не только отважными, но и в основном весьма состоятельными джентльменами. И под конец они даже платили Уолтеру за совершенствование болидов, в частности за разработку компрессоров. Занятый гонками, он так и не успел расширить модельный ряд более доступными версиями, и когда грянула Великая депрессия, компания оказалась на мели. Через подставную компанию British Central Equitable Trust в 1931-м "крылья" выкупил Rolls-Royce. И несмотря на то что одним из условий сделки был пункт о том, что Бентли останется в компании, унификация стартовала незамедлительно. А после войны начался и вовсе откровенный "бэйдж-инжиниринг", и вскоре отличить Bentley от Rolls-Royce можно было только по шильдикам да эмблемам.

Так что непривычно массивные очертания, короткий передний и солидный задний свесы, вертикальный фронтон и доминирующие в его оформлении громадные фары — все это и есть наследие марки, ее морфологические признаки. Зов предков, как говорят в таких случаях англичане.

Вот новый поворот

Возвращение к истокам зашифровано и в названии: Arnage, Hunaudieres, Mulsanne — все это главы одной и той же доройсовской летописи, написанной между гонками в Ле Мане. "Арнаж" — один из самых коварных поворотов французской трассы. "Унодьер" — знаменитая прямая, на которой пилоты разгонялись за 400 км/ч. "Только здесь,— вспоминает былое главный "спортсмен" марки Bentley Дерек Белл,— можно было чуток отдохнуть, перевести дух, на пару секунд закрыть уставшие от всматривания в темноту глаза". Заканчивается прямая лихим виражом "Мульсан" — ночью именно здесь наиболее востребованными были огромные фары Bentley, которые плавно перекочевали с лемановских машин на дорожные. Что вполне логично, поскольку различия между гоночными и серийными "крыльями" были минимальны.

Удивительно другое — продолжить семейные традиции удалось и в плане драйва. По крайней мере, на первых порах. Mulsanne как никакой другой Bentley напоминает компрессорные "грузовики" Blower Bentley и... дакаровский КрАЗ — все размеренно, с запасом, с расстановкой. Для них главным критерием попадания в связку скоростных поворотов становится правильно просчитанная инерция. Но по прошествии 10 минут становится ясно, что управляется суперседан не сложнее любой другой среднеразмерной легковушки. А давить на газ, несмотря на 512 л. с., можно и нужно с первых же метров — все равно добиться ураганного разгона не получится в силу настроек, философии, концепции и т. д. "Для мотористов первостепенной задачей было сделать тягу ровной с самых низов",— продолжает свой экскурс мистер Викхэм. Тогда понятно, почему мотор сохранил архаичную конструкцию с нижним распредвалом и всего двумя клапанами на цилиндр, отсылающую нас к самым первым V8, сконструированным в Крю еще в 1959 году. "На самом деле распредвал не простой, а по гоночной моде составной, из вложенных друг в друга половинок. Такое ровное нарастание тяги необходимо,— расплывается в улыбке Викхэм,— чтобы сидящие сзади не расплескали шампанское".

Этой же цели служит и пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами. Как водится, не ординарная, а с тремя предустановленными режимами (комфортный, спортивный и оптимум) плюс возможностью проявить творчество и настроить параметры шасси самостоятельно, через мультимедиасистему.

Понятно, что трехтонный седан не будет трястись на неровностях, как желе. Кстати, именно по этой причине на "Мосфильме" переделывали в камера-кары номенклатурные "зилы". Но то, с каким артистизмом Mulsanne парит над поверхностью,— это что-то. Форсирование очередной ямы угадывается рябью на руле и шумом шин, кузов же просто зависает, пока подвеска отрабатывает дорожную нерадивость. Правда, в наших условиях эта рябь наверняка будет утомлять, но такова плата за точность реакции.

Так что стоит лишь привыкнуть к габаритам (чему способствует минимальный передний свес), и можно выпускать на волю табун из 512 голов — управляемость абсолютно предсказуема. Подвох в другом — наступая на акселератор, буквально физически ощущаешь колоссальность, неисчерпаемость тяги. Запас мощности такой, что позволяет совершить любой обгон, на который согласятся ваши ангелы-хранители. Особенно это касается режимов "тех, кому за 140". В ответ на кик-даун электроника, выдержав секундную паузу (мол, ты уверен?), сбрасывается на две передачи вниз и начинает полет валькирий и ускорение свободного падения. Компрессоры дуплетом выдают такой поток ньютонометров, что только абсолютно бездушный человек будет "топить в пол" более десяти секунд. Но повторимся, дело не в разгонной динамике, хотя на больших скоростях она такова, что вовремя переключаться никак не получается — компрессоры с каждым разом все быстрее зашвыривают стрелку тахометра в красную зону. Дело в той бездонности, из которой ведрами черпаются ньютонометры: за все три дня теста подойти к краю не получилось ни разу. Видимо, ангелы-хранители в школе проходили философию Ницше.

Шпилька за шпилькой

А ведь хотелось, тем более что у Mulsanne "после ста сорока жизнь только начинается" — даже в комфортном режиме руль наливается картинговым усилием. То же самое и с поворотами — чем выше скорость, тем активней электроника заявляет свои права на распределение тяги и принятие конкретных решений. Конечно, о мальчишестве первых Phantom, позволявших заправлять авто в поворот газом, речь не идет, но адреналин хлещет ненамного слабее. Тем более что для тест-драйва мы выбрали горные серпантины в районе озера Гарда, где проходит этап чемпионата Италии "по горе". Шпильки здесь нанизаны одна на другую с такой частотой, что уже через пару минут начинаешь дышать в такт поворотам. В поисках идеальной траектории и в стремлении удержать обороты в турбозоне мозг абстрагируется от всего на свете: от ценника, от встречных машин, от кювета километровой глубины — все это воспринимается абстрактно, как фон компьютерной игры. Главное — правильно въехать в шпильку и не перетормозить, потому что с ростом оборотов увеличивается чувствительность левой педали и эффективность замедления. А ведь если сброситься ниже 3000 об./мин., вытягивать из очередной шпильки три тонны стали, алюминия, дерева и кожи будет уже нечем. Вот поэтому пересечение финишной линии каждый раз напоминало пробуждение: ну конечно, это просто сон, ну не может трехтонный пятиметровый шкаф вкручиваться в виражи аки баварская "пятерка". Но почему же тогда так пахнет поджаренными тормозными колодками? Ведь сны не пахнут.

Сергей Суховский