Дикий инстинкт

Жаль, что в радиусе 1000 км от Киева нет ни одной достойной этого хищника кольцевой трассы. Поэтому для того, чтобы понять его повадки и оценить нрав, мы отправились на австрийский "Зальцбургринг" — такой же быстрый, коварный и опасный, как и сам "ягуар". Так и есть, среда обитания XKR — именно ровный асфальт и длинные прямые вперемежку с перепадами высот и крутыми поворотами.

Несмотря на внушительные как для спорткара габариты, внутри "эрки" ожидаемо тесно. Но теснота эта — не от безысходности или лени компоновщиков, а фирменная, выверенная. То же самое и с кнопкой запуска двигателя, которая своей пурпурно-мерцающей подсветкой напоминает человеческое сердце. Ее нажатие не только пробуждает ото сна двигатель — одновременно из консоли-подлокотника вырастает цинковая шайба-контроллер автоматической коробки передач. Однако уже через мгновение все эти эстетические изыски забываются. Окончательно отошедший ото сна компрессорный V8 до краев наполняет округу (трасса расположилась в самой большой котловине долины Нессль) басовитым рыком, сообщая окружающим о своих территориальных претензиях. Даже привыкшие к шуму гоночных моторов работники трека оборачиваются, а сигнализации припаркованных машин начинают затравленно верещать, как левретки при виде приближающегося стаффордшира.

Дитя амбиций

"Эрка" буквально соткана из компромиссов, которые вкупе создали неимоверную квинтэссенцию британской спортивности и роскоши. Алюминиевый кузов и общая масса под две тонны, 5-литровый компрессорный двигатель, классическая заднеприводная схема и при этом автоматическая коробка передач. В салоне 510-сильного купе — массивные вставки, нет, не из алюминия и карбона, а из орехового дерева, словно это не спорткар с "максималкой" за 300 км/ч, а яхта. Да и внешне отличить заряженную R-версию от обыденного XK не очень-то просто. В этом весь Jaguar: он не пытается пускать пыль в глаза или играть "псевдомускулами" из массивных антикрыльев и агрессивного кузовного обвеса. Узнать, что перед вами настоящий XKR, можно лишь по эффектным прорезям в переднем бампере, сдвоенным патрубкам выхлопной системы и огромным тормозным дискам, виднеющимся сквозь спицы 19-дюймовых колес. Хотя развитый аэродинамический пакет а-ля лемановский RSR ему бы очень подошел. Как и нам, чтобы разобраться, за счет чего именно в погоне за изяществом стилисты заставили молчать аэродинамиков. Потому как коэффициент обтекаемости, равный 0,4,— это много даже для 1998 года, когда свет увидело первое поколение этой модели.

Выжать все

Но долой лирику: мотор прогрет, переводим селектор АКПП в прогулочное положение D и с легким бернаутом отправляемся на первую ознакомительную прогулку. Четко накатанная траектория в поворотах, пропаханные "кошачьи туалеты" зон вылета, помятые отбойники — "Зальцбургринг" живет не только воспоминаниями. Хотя вспомнить есть что: окружающие трассу ели наверняка никогда не забудут рык "аристократов" XJS и надсадный вой адской смеси из суперкаров и спортпрототипов, пикировавшихся в серии DRM.

На фотографиях в административном здании трека видно, что даже чисто гоночные болиды безбожно кренятся в поворотах. Что же будет с серийным авто? Достаточно острое рулевое управление и зажатая подвеска вкупе с избыточной мощностью двигателя даже в ознакомительном темпе требуют концентрации. Свою лепту вносят ощутимые перепады высот и накрапывающий дождик. Но самое главное, что одновременно с изучением трассы идет самая настоящая разведка боем: такие автомобили, как хищники и истинные женщины, не прощают панибратского обращения. Все должно быть последовательным: предугадывание реакций, взаимное притирание, приручение. Зато потом!..

Пролистываем спортивный режим трансмиссии и добираемся до топового положения Track. Переход на новый уровень отношений сопровождается маленьким ураганом перестановок в мозге управляющей электроники: она накачивает мышцы рулевого управления и подвески в груду неповоротливых бицепсов, педали газа и тормоза становятся чувствительней эрогенных зон, а порог срабатывания системы стабилизации проваливается так далеко, что поздно пить боржоми. Но и это еще не все — в финале XKR предлагает сыграть в суперигру с отключенной системой стабилизации DSC. Но это уже игра на выбывание, это кошки-мышки с заведомо более сильным хищником. Одна помарка, одно слишком оптимистичное нажатие на газ — и ничем не контролируемые 625 ньютонометров закружат ведущие колеса в прощальном танго. Вытащить из заноса XKR, у которого задняя ось стремится обогнать переднюю, так же маловероятно, как президенту исправить ошибки молодости. Тем более что именно в трековом режиме открываются проблемные зоны "эрки" — в основе своей это все то же купе 1998 года с легковесным как для таких условий рулем и ощутимыми кренами.

Однако главная претензия — к тормозам. Через пять кругов жестких вытормаживаний итальянские Brembo начинают скисать. При полностью выбранном ходе левой педали замедление явно запаздывает. Пусть на секунду, но для окраски волос пепельным цветом этого достаточно. Очень может быть, что все дело в предыдущей группе журналистов из одной солнечной страны. А может, проблема в разновеликих колесах: при торможении в пол купе заметно клюет носом, и основная нагрузка приходится на более узкие передние покрышки, в то время как более широкие задние "лапти" разгружаются. Или их изначальная задача — обеспечение головокружительного разгона?

Концерт по заявкам

Но это все предположения — прохваты по прилегающим к треку дорогам не выявили никаких проблем. А гористая местность подарила поклонникам "эрки" особый вид наслаждения — своеобразную концертную программу. Дело в том, что впускной коллектор "восьмерки" — не простой, а с изменяемой геометрией, да еще и со встроенным акустическим фильтром, которым дирижирует специально обученная электроника. Так что, наловчившись, можно исполнить пару серенад наподобие тех, которыми обменивались влюбленные тиранозавры.

Несмотря на всю свою кажущуюся непрактичность, XKR приятно удивил удобствами в эксплуатации. Да, от задних сидений будут в восторге разве что попугаи и поклонники игры "сделай мне больно", но при этом у купе достаточно вместительный грузовой отсек. Хотя стоп, если крышка багажника сделана заодно с задним стеклом, то это значит, что XKR — о ужас — хетчбэк, пусть и самый быстрый в мире. Но и самый удобный — в положении Drive "автомат" даже не перещелкивает, а перелистывает передачи, и сверхтяговитый мотор сообщает "эрке" лимузинную плавность хода. И в городском потоке XKR плывет с грацией и осанкой быстрейшего из животных.

Сергей Суховский

* ограничена электроникой