Как хорошие дороги в Израиле помогают бороться с пробками
Израиль выглядит крошечным только на глобусе и карте. А внутри, на земле, добираясь из пункта Алеф в пункт Бет ("А" и "Б" по-нашему) — еще наездишься. Если в час пик попадешь — и настоишься в пробках.
Попадая в затор, израильтяне, понятно, поносят на чем свет, в первую очередь, конечно, правительство, само собой бездельников-депутатов, конкретно министра транспорта, дорожную полицию, грузовики, мотоциклистов, а особо горячие еще и бибикают.
Но что интересно: в перечень привычных претензий израильтян сами дороги не входят.
Я еще помню эти жалобы. Они как-то незаметно иссякли, будто сами по себе. А в отрасли между тем вдали от чужих глаз произошла тихая революция. Тогда был принят первый пятилетний план, о котором знали лишь немногие, к нему причастные. Результат первой пятилетки сегодня виден всем, кто ездит по израильским дорогам. Он простой: они — хорошие.
Атеросклероз
Как многие другие проблемы (а равно и преимущества) современного Израиля, дорожная проблема имеет русское происхождение, и связана она с волной массовой репатриации из бывшего СССР начала 90-х, именуемой здесь большой алией. Население страны тогда внезапно увеличилось почти на 20 процентов, и — количество машин на дорогах стало расти в почти геометрической прогрессии.
А дороги остались те же. Потому, во-первых, что новые автомобили приобретаются гораздо легче, чем новые километры дорог. Во-вторых, потому что у государства были более актуальные траты для приема большой алии, чем инвестиции в дорожное строительство.
Было и третье обстоятельство — самое главное: система. Проектированием, строительством и эксплуатацией почти всех шоссейных дорог издавна занималась одна организация. Она старше самого Израиля.
В 1921 году британские колониальные власти создали в подмандатной Палестине Управление общественных работ. Тогда тоже была большая алия — в основном из растерзанной гражданской войной России. В основном, социалисты. Хотя и сионисты. В основном.
В основном, они стремились в кибуцы. Но туда принимали не всех, не на всех и земли хватало. Опытные колонизаторы-англичане сообразили, чем занять безработных аборигенов. Пусть строят дороги! И трудоустроенные Управлением общественных работ (ивритская аббревиатура — МААЦ) еврейские социалисты стали строить в Палестине дороги, затем и административные здания.
Со временем МААЦ превратился в образцовую социалистическую производственную структуру. Государственный строительный трест. МААЦ построил все главные шоссе Израиля и основные общественные здания. Здесь разрабатывались строительные нормы и правила. К началу века в МААЦ работали около тысячи человек (громадный для Израиля штат).
На дворе уже давно зверствовал развитой капитализм. Транспортные артерии страны были забиты машинами. Надо было срочно расшивать сосуды, но социалистический МААЦ и был главным тромбом.
И тогда на это застойное царство поставили человека со стороны. Русского инженера.
С русских началось — русским и закончилось.
Один из миллиона
Строитель дороги получает на 25 лет и подряд на ее эксплуатацию. Чем лучше построит, тем меньше потратится на ремонт
Алекс Вижницер до сих пор остается единственным русским на посту гендиректора государственной компании в Израиле.
Русскоязычных министров — четыре. Русскоязычных депутатов кнессета — 13. А глава госкомпании — один. На миллион с лишним выходцев из СССР. 0,0001 — одна десятитысячная процента. Прописью — чтобы было понятно, что здесь самое редкое, трудное, почетное. И сладкое.
У него на визитках и в подписях на бланках записано как титул: "Инженер". Это — отражение порядка профессиональных приоритетов. Статус, звание. Может, еще потому, что самому ему оно трудно досталось.
Он киевлянин. Закончить киевский политех ему не удалось — отчислили после того, как подал заявление на выезд из страны. Сидя в отказе, Вижницер написал "Памятку отъезжающему" — подробную инструкцию что и как делать. Эта машинописная брошюра ходила в 70-е в списках. Инженером стал уже в Израиле. Окончил лучший технический вуз страны — Технион в Хайфе. Создал проектно-строительную компанию. Работали там в основном русскоязычные инженеры. Оттуда его пригласили в министерство инфраструктуры возглавить отдел водоочистки. И опять получилось.
Когда ему предложили руководить дорожным управлением, уже было понятно, что МААЦ — монстр,— реорганизовать его нельзя. На новое место службы он пришел с правительственным решением Управление общественных работ закрыть и создать Национальную дорожную компанию.
Легко сказать. Тысяча человек со статусом постоянных работников. Все — со связями, иначе как бы они сюда попали? Мощнейший профсоюз госслужащих — может на раз забастовкой остановить страну. Два года ушло на переговоры с профсоюзами и сотрудниками. За дело удалось взяться только в 2005 году.
Сейчас в Дорожной компании штат втрое меньше, чем в прежнем МААЦ, 80 процентов состава — инженеры, по чистой случайности — треть русскоязычных. А объемы работ выросли вчетверо.
— Пришел один русский — и 700 старожилов остались без работы,— журю я его.
— Все, кто хотел работать и мог, получили работу с более высокой зарплатой у нас в компании или у смежников,— оправдывается Вижницер.
Коронарное шунтирование
Что он сделал?
Первое — ввел в Израиле пятилетние планы развития дорожного хозяйства. Его компания — единственная, которая работает по пятилеткам, и только ей бюджеты выделяются на пять лет, а не на год. В пять раз больше стабильности, и все его партнеры это знают.
Второе — отделил мух от котлет.
Дорожная компания разрабатывает стратегию, проводит конкурсы на исполнение работ, выбирает подрядчиков и осуществляет контроль. Все.
Самая удобная схема дорожной сети, объяснял мне первый заместитель гендиректора Дорожной компании Михаил Копиловский, выглядит как план московского метро: кольцевые трассы и пересекающие их радиальные. Но в Израиле ее не применить: страна вытянута с севера на юг. Поэтому здесь выбран другой принцип: параллели и меридианы. Четыре основные продольные трассы — и пересекающие их поперечные магистрали.
— Когда их будет 16,— уверяет он,— с пробками на главных шоссе мы практически покончим. Немного осталось.
Он знает, когда это случится. Сроки здесь не нарушаются.
— Каждый год на дорогах Израиля появляется 200 тысяч новых машин, было бы 120 тысяч — пробок уже не было бы,— считает Вижницер,— а пока не успеваем.
Остается только построить.
Как это делается?
На конкурсной основе определятся главный подрядчик проекта. Не тот, кто предложит самую низкую цену. Реальную.
Алекс Вижницер: «У меня сидят инженеры высшего класса, чтобы проверить, насколько можно удешевить проект. Слишком продешевишь — отразится на качестве»
— На то у меня сидят инженеры высшего класса, чтобы проверить, насколько можно удешевить проект,— говорит Вижницер.— Слишком продешевишь — отразится на качестве.
Все цены, сроки, критерии качества визируются в компании. Компания назначает и менеджера проекта. Это — верхний уровень контроля. 15 процентов проекта выделяется внешним компаниям — разным: одна занимается обеспечением качества, другая — контролем качества.
Вижницер рисует равнобедренный треугольник. Отмечает углы: "деньги", "сроки", "качество". Вписывает в треугольник круг — это проект.
— Эти углы — незыблемы,— поясняет он.— Каждое отступление — по срокам, по деньгам, по качеству — может быть произведено только после аргументированного обоснования подрядчика и нашего разрешения. Каждый месяц мы получаем полный отчет: сколько средств освоено, на что, сколько осталось до окончания проекта. Каждое нарушение карается штрафными санкциями.
— Зачем же подрядчики работают с вами при такой драконовской опеке?
— Мы выгодные заказчики,— смеется Вижницер.— Если работа выполнена, что бы ни случилось — он свои деньги получит ровно в тот день, который указан в договоре. Ты же знаешь — в Израиле не все так пунктуальны.
Подрядчик заинтересован в качестве строительства, потому что чаще всего он строит для себя.
Распространенная схема, когда строитель дороги получает на 25 лет и подряд на ее эксплуатацию. Чем лучше построит, тем меньше будет тратиться на ремонт. Фиксированная сумма платы за поддержание дороги в порядке выплачивается Дорожной компанией.
Качество проверяется контролерами компании регулярно и строго. Каждая претензия оборачивается санкциями. Теоретически, можно даже потерять подряд. Но таких случаев еще не было: подрядчики дорожат заказом.
Сегодня тот же принцип применяется к уже построенным дорогам. Подрядчик берется привести ее в надлежащее состояние за три года, а потом получает право на эксплуатационное обслуживание на 22 года.
Гордость Вижницера — новое шоссе N431 Модии--Ришон ле-Цион.
На 22-километровой трассе 69 мостов, ни одного светофора, вся дорога освещена, оборудована видеокамерами, вымощена новым капиллярным покрытием - "тихим асфальтом", поглощающим шум и влагу, вдоль населенных пунктов — изящные звукоизоляционные стены. Она обошлась в 2,3 млрд шекелей — около 7 млн долларов за километр.
Такого дорогого открытого шоссе в Израиле еще не было.
— Дорого? — смеется он.— На Украине мне говорили, что у них траты 70-80 млн на километр, но они оправдываются, что в России — 100. Но как они рисуют такие затраты, я не представляю.
На что не жалко денег
Вообще, по мнению Вижницера, дороговизна дороги понятие относительное. Недавно построенные развязки на двух въездах в Ашдод избавили их от пробок — и цены на квартиры здесь тут же поднялись на 60 процентов.
Все надо считать. Это заблуждение, что вложение в дороги — закапывание денег в асфальт.
На правительственном совещании, где обсуждались меры в преддверии надвигающегося кризиса 2008 года, Вижницер предложил в качестве срочной меры увеличить государственные инвестиции в дорожное строительство. Подрядчики должны знать, что у них будут заказы — это избавит от сокращения объемов по всей цепочке: на заводах по производству цемента, бетона, асфальта, краски — сколько людей окажется при деле. Его послушали. Неизвестно, какая доля Дорожной компании была в том, что мировой экономический кризис в Израиле привел к минимальному спаду производства, а страна вышла из кризиса первой из развитых государств.