Ракеты из Сошо
Последовательно заняв все уже имевшиеся и только намечавшиеся ниши, Арман Пежо задумался о внешности своих автомобилей. Необходимо было привести эту многочисленную и крайне разношерстную компанию к общему знаменателю. В итоге поиски своего стиля сделали "львов" законодателями автомобильной моды.
Первые автомобили являлись просто приспособленными под двигатели внутреннего сгорания каретами. Но к началу XX века конструкторы накопили достаточный опыт, и форма безлошадных экипажей начала приобретать индивидуальные черты, появились сугубо автомобильные приемы компоновки. Главный из них — перенос двигателя из района задней оси вперед, к управляемым колесам. Основным идентификационным элементом становился вынесенный вперед радиатор. Подобная компоновка (двигатель спереди, привод на задние колеса) сохранилась до наших дней и именуется классической. У Peugeot первенцем новой концепции стал Type 36 (1901 г.), чей облик надолго опередил всех "львов" — впервые в своей истории марка получила такие важные для персонификации детали как вертикальный радиатор особой формы и повторяющий его контур капот. Другим новшеством стала привычная нам баранка, пришедшая на смену рычагам и штангам. Хотя 36-й предлагался всего с двумя типами кузова — 3-местным фаэтоном с откидным верхом и 4-местным тонно с единственной дверцей в корме — благодаря появившейся индивидуальности спрос на модель превысил все прогнозы.
Справедливости ради стоит отметить, что это был едва ли не единственный реверанс в сторону экстерьера — Армана Пежо куда больше занимало совершенствование технической части и технологии производства. Вплоть до начала Первой мировой войны он ежегодно обновляет модельный ряд, внедряя одно изобретение за другим. Так, в 1902 году это была карданная передача, пару лет спустя — амортизаторы, которые компания до сих пор разрабатывает самостоятельно. А вот стиль менялся весьма сдержанно. Но предприниматель был уверен в своей правоте — модели малого и среднего классов продавались более чем успешно. Настолько, что в 1905-м он замахивается на выпуск автомобилей высшего, представительского класса. Риск был большой — "царь зверей" прочно ассоциировался с масс-продакшн. Тем не менее Пежо снова просчитал все правильно. Многочисленные победы в самых известных гонках плюс репутация инновационной и качественной марки открыли ему двери и в высшее общество. Сначала предприниматели и политики, "росшие" вместе с модельной линейкой компании, а за ними и весь остальной бомонд с удовольствием отоваривались в бутике Peugeot на Елисейских полях. Именно Пежо первым придумал открыть автомагазин в самом дорогом месте Парижа, рядом с представительствами успешных "кароссери". Клиент выбирал модель и тип кузова, описывал форму или рисовал эскизы, его жена — цвет и материалы отделки плюс накапотную фигурку-маскот, персональный водитель или механик оговаривал технические нюансы и т. д. Лучшие "кароссери" Франции с удовольствием брались обшивать автомобили Армана Пежо, потому что знали — благодаря двойному запасу прочности шасси и мощным моторам они смогут воплотить самые смелые идеи заказчиков. Так "лев" одним махом оказался в одном ряду с Mors, Delaunay Belleville, Turcat-Mery. Пусть вас не смущают эти ни о чем не говорящие названия — хотя ни одна из марок не дожила до светлого будущего, тогда на их моделях ездили короли и принцы. Те, кто выстоял после разрухи Первой мировой, не перенес обвала спроса из-за Великой депрессии. И все потому, что они не имели столь длинной линейки автомобилей на все случаи жизни, как Peugeot. Изможденной событиями 1914-1918 годов Европе было не до красоты, людям нужны были простые и доступные модели.
Несмотря на рекордный по сравнению с другими марками выбор, на стыке XIX и XX веков самыми востребованным из гаммы Peugeot оставались «спортивные» модели. Под ними подразумевались автомобили с минималистскими кузовами (чем легче, тем лучше), площадкой под разновеликие запаски, дополнительным баком за спинками сидений и более развитыми крыльями. Peugeot Type 36 Voiturette Spyder, 1901 год
Из-за вынужденной работы на оборонку Peugeot упустил мировое лидерство. Как и, собственно, Европа: на первую позицию вышел американский автопром. На территории США не было военных действий, зато имели место лоббирование интересов индустрии в конгрессе и щедрые военные заказы.
Peugeot вновь сосредотачивается на выпуске автомобилей малого и особо малого классов, все шире внедряя методы конвейерной сборки, которые, кстати, раз и навсегда подкосили индустрию "кароссери". А окончательно ее добило распространение куда более технологичных с точки зрения производства несущих цельнометаллических кузовов, лучше приспособленных к особенностям массовой сборки.
С одной стороны, конвейер позволил автомобильным фабрикантам в разы увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость продукции. С другой — принес другую проблему: города наводнило множество похожих друг на друга машин. Стало очевидно, что клиенту уже мало просто добротной конструкции, ему нужна индивидуальность, поскольку автомобиль становился частью имиджа. Первыми эту тенденцию отследили опять-таки американцы, и начиная с 20-х годов в Детройте все больше внимания уделяли дизайну, который превращался в важнейшее оружие в борьбе за покупателя. Если до того внешность автомобиля диктовали конструкторы и технологи, то теперь уже совершенствование формы вызывает к жизни новые конструктивные и технологические ноу-хау.
Главная дизайнерская сенсация 1930-х годов — стиль streamline. Первыми в Старый Свет его завезли именно стилисты «царя зверей». «Ракеты из Сошо» буквально гипнотизировали и водителей, и пешеходов, все остальные машины на их фоне выглядели музейными экспонатами. Peugeot 302 Berline, 1935 год
Стоящая в авангарде европейского автопрома Peugeot в числе первых начала заниматься, как его тогда называли, "художественным конструированием". В частности, в 1926 году в Сошо одновременно со строительством новых заводских корпусов был открыт "центр стиля". Первые результаты его работы мир увидел уже в октябре того же года на Парижском автосалоне. Увидел и удивился — "лев" представил двухдверный седан Type 177M Lumineuse с плоской крышей и люком в ней, на который Peugeot получила патент. Эта разновидность кузова на целое десятилетие станет фирменной для автомобилей с профилем царя зверей на радиаторе.
Но по-настоящему мир ахнул в 1935 году, когда на том же парижском мотор-шоу была показана абсолютно новая 402-я серия. До того времени особыми дизайнерскими изысками "львы" похвастаться не могли, поскольку строили автомобили среднего и малого классов, где для художеств буквально не оставалось места. Но, как известно, в тихом омуте... В то время за океаном как раз набирал силу стиль streamline, навеянный авиационными мотивами. Американские компании наперегонки предлагали покупателям все более вычурные модели с обтекаемыми кузовами, закрытыми арками колес, хвостовыми килями и прочими авиационными элементами. Именно они ввели термин "рестайлинг" — теперь каждый модельный год внешность подвергалась небольшим изменениям, а кардинальная смена стиля происходила раз в 3-4 года. Что, разумеется, еще больше стимулировало покупателей как можно чаще менять автомобили. Разумеется, ни одна европейская компания ничего подобного предложить не могла — консервативный рынок Старого Света просто не был готов к таким переменам. Тем сенсационней получился дебют Peugeot 402: тщательно проработанный в плане аэродинамики кузов с наклоненной ради лучшей обтекаемости радиаторной решеткой и спрятанными под ее планками фарами головного освещения. Такой обоснованный и в то же время футуристический стайлинг был не под силу даже американцам! С легкой руки журналистов Peugeot теперь называли не иначе как "ракеты из Сошо".
Тотем парижских модников второй половины 1930-х годов — 302-я серия в исполнении Darl’Mat. Существовали даже гаражи, переделывавшие обычные 302-е седаны в «лемановские родстеры с заклепками». Peugeot 302 DSE Darl’Mat, 1936 год
Окончательно публика была покорена год спустя, когда в аналогичной манере были решены более доступные 202-я и 302-я серии. Ведь до того "аэродинамические" кузовы были последним шансом на выживание для "кароссери" Старого Света. Поскольку до Peugeot никто в Европе не предлагал streamline, французские, немецкие и британские джетсеттеры были вынуждены обращаться к немногочисленным оставшимся в живых "каретникам". Теперь же щеголять "футуризмом" можно было за абсолютно разумные деньги.
Пиком европейского streamline-течения считаются автомобили оборотистого парижского агента Peugeot Эмиля Дарлма. Шасси — от "компакта" 302-й серии, мотор и КПП — от седана 402-й серии, а кузов в стиле "ракет из Сошо" — от модного у парижских денди художника и архитектора Жоржа Полина. Сказать, что родстеры 402 DSE Darl`Mat в мгновение ока стали популярными — не сказать ничего. А после того как они заняли в 24 heures du Mans 1935-1936 годов 5, 7, 8 и 10 места и на деле доказали функциональность аэростиля, в практическую составляющую streamline поверили даже скептики.
Peugeot внесла свою лепту и в кузовную типологию: именно ей мы обязаны современной модой на купе-кабриолеты, автомобили с убирающейся металлической крышей. У представленной в 1937 году модели 402 B Eclipse электропривод поднимал крышу за 15 сек. Выставленный в витрине бутика раскладной Eclipse собирал толпы прохожих, буквально останавливавших движение на Елисейских полях. И жандармерия не раз жаловалась в городскую управу, требуя запретить шоу в целях безопасности. Увы, все перечеркнула грянувшая в 1939-м Вторая мировая война.