Классовое превосходство

В предыдущих номерах "Review", приуроченных к празднованию в этом году 200-летнего юбилея Peugeot, мы рассказали о самых значимых победах французов на автомобильном и гоночном фронтах. В третьем, завершающем, выпуске речь пойдет о дизайнерской составляющей марки. Ведь помимо множества стилистических инноваций, Peugeot подарила миру автомобильную классификацию, с которой все в автодизайне и началось.

В последнем десятилетии ХIХ века безлошадные экипажи были похожи друг на друга как Evian соседних годов разлива. Конструкция устаканилась: трубчатая рама, одноцилиндровый моторчик над задней осью, цепной привод. Внешне автомобили напоминали обычные двухместные пролетки, только без упряжи. Но проблем с определением марки не возникало, поскольку автомобилей было ничтожно мало, о них знала вся округа, а главным идентификатором выступал сам хозяин. Достаточно сказать, что первые регистрационные номера во Франции появились уже в ХХ веке.

Да и самим изобретателям было не до внешности — требовалось найти резервы мощности, придумать более эффективные системы зажигания и освещения. И большинство из них не заморачивались изготовлением кузовов вплоть до внедрения конвейерного производства — просто выпускали шасси с силовыми агрегатами и КП. А, собственно, кузовы было принято заказывать "кароссери" — вчерашним каретным мастерским, с распространением автомобилей утратившим основной контингент клиентов.

Но Peugeot шла своим путем. Заказанный изобретателю Леону Серполле Type I с паровым двигателем оказался недостаточно надежным и не слишком удобным в обслуживании. И у Армана Пежо хватило прозорливости не поддаться уговорам изобретателя-самоучки погрузиться в доводочные работы, а отказаться от парового двигателя в пользу ДВС. И уже Type II подтвердил правильность выбранного пути: автомобиль оказался не только куда более надежным, но и востребованным — Арман Пежо продал сразу четыре экземпляра. Заказов было больше, но перед ним была цель доказать, что автомобиль — не просто забава для развлечения богатой публики, а полноценное транспортное средство, альтернатива велосипеду и конной тяге. Поэтому главным отличием Type III был уже четырехместный кузов забытого ныне типа vis-a-vis, то есть с обычным для карет и непривычным для современных автомобилей расположением ездоков друг напротив друга. Пежо увеличил пассажировместимость, чтобы принять на борт двух журналистов и одного из организаторов пробега, поскольку задумал принять участие в соревнованиях. Автогонок тогда еще не придумали, и при скоплении 10 тыс. зрителей он стартовал в веломногодневке "Париж--Брест--Париж" и успешно в ней финишировал. За сутки его экипаж проходил более 200 км, что являлось рекордным результатом для автомобиля.

Разумеется, пресса тут же раструбила о "несравненном комфорте передвижения и остановках только для пикников и заправки, в то время как велогонщикам приходилось крутить педали и обливаться потом". Впрочем, очевидность написанного была наглядна для зрителей — в Лионе пелетон встречали еще 12 тыс. зрителей.

Успех был колоссальным — всего Арман Пежо выпустил 64 автомобиля третьей серии по цене 5552,20 франков каждый. За такие деньги можно было купить пару уже объезженных скаковых лошадей или дюжину "бисиклетов для спортсменов" Peugeot.

Волею судеб среди наблюдавших за велопробегом оказался тунисский бей Али III, который и стал 65-м заказчиком. И невольным родоначальником автомобилей сразу двух классов: представительских и эксклюзивных, выполненных на заказ в единственном экземпляре. Губернатор Туниса так впечатлился реакцией публики на появление Type III, что тут же сделал Пежо заказ, объяснив спешку желанием приобщиться к цивилизации и заменить автомобилями верблюдов, традиционно использовавшихся во время парадных выездов. Техническая сторона, как и стоимость, сановника не особо волновали — бей возжелал иметь более просторный кузов из литого серебра с характерными берберскими чеканками и бархатным балдахином. И, самое главное, отдельно оговорил, что экипаж должен быть изготовлен в единственном экземпляре.

Поскольку серебряный кузов по определению весил тяжелее деревянного, да и сам Али — около центнера, а по протоколу автомобилем должен был управлять водитель, 1,5-сильный моторчик явно бы не потянул такую ношу. И Пежо увеличил не только базу "тройки", но и вдвое — рабочий объем двигателя, что позволило снять, по разным данным, 3-4 лошадиные силы. По каким-то причинам бей не смог вовремя рассчитаться за автомобиль, и Type IV довольно долго простоял на заводе. Формально Пежо не мог тиражировать "четверку", поскольку дал бею слово и получил внушительный задаток, но кто мог запретить ему использовать более мощный мотор? Тем более что как раз нужен был экипаж для первых автомобильных соревнований. И Пежо поставил "сверхмощный" мотор на слегка модифицированное шасси третьей серии — получился легкий и динамичный экипаж, будто созданный для гонок.

Победы в первых, как их тогда называли, пробегах здорово увеличили популярность марки и спрос на авто из Валентиньи, где собирались первые Peugeot. Но несмотря на то что лучше всего продавались именно "спортсмены" с простейшими кузовами, Арман Пежо, как и всякий толковый предприниматель, смотрел вперед. Не будучи ни изобретателем-самоучкой, ни дипломированным конструктором, Пежо тем не менее обладал уникальным даром объяснять свои идеи инженерам, конструкторам, кузовщикам. Он понимал, что с ростом популярности автомобилей будут расширяться сферы их применения. И первым разработал и выпустил полноценное семейство авто, играя величиной базы, габаритной длиной, мощностью двигателей и типами кузовов. Другими словами, именно Арман Пежо в далеком 1894 году заложил будущую классификацию автомобилей, по которой мы живем до сих пор. О правильности избранного им пути говорит тот факт, что уже через три года меню разрослось до 15 моделей вместимостью от 2 до 12 мест и весом 720-1250 кг. Нужно ли уточнять, что никто больше не мог предложить такого разнообразия? Именно столь дальновидный шаг очень скоро сделал Peugeot самым крупным автопроизводителем мира.

Сергей Суховский