Полет с одним антикрылом
Audi TTS
У этой машины просто нет аналогов. Больше никто на рынке не отважился выпустить столь компактный сгусток из 272-сильного турбомотора и полноприводной трансмиссии, да еще и в формате купе-хетча.
Одно из правил дайвинга — не трогать яркораскрашенных рыб, как бы мило они не выглядели. Создатель заботится о нас, и кричащий окрас — это предупреждение для всех заблудших и заплывших, что от подобных экземпляров нужно держаться подальше. Потому как под улыбкой Моны Лизы может скрываться пара-тройка рядов зубов похлеще, чем у пираний, а в мило виляющем хвостике — ядовитый шип. Таким рыбкам не нужен камуфляж "под рифы" или "под дно" — им давно некого бояться, на них никто не нападает. Так и с выпускающейся с 1998 года Audi TT: за все это время к ней и близко никто не подплывал. Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Lancer Evo слишком утилитарны, поскольку созданы на базе обычных семейных малолитражек. Porsche выступает в совершенно иной ценовой лиге, а малыши от BMW и Mercedes не могут похвастаться подобным арсеналом. Вот и получается, что ТТ сам по себе. О его дизайне можно рассуждать до утра: одним он импонирует, другие находят его невыразительным, третьи считают, что ТТ вообще выпадает из имиджа Audi. Но то, что он никого не оставляет равнодушным — это однозначно. Даже базовая версия первой генерации, которой сто лет в обед, неизменно притягивает взгляды и праздношатающихся, и решительно настроенных соседей по потоку. В заряженном исполнении TTS этот магнетизм усиливается в геометрической прогрессии — эффектная машина дополнительно манит не только фирменным кузовным обвесом, но и пожарно-красной или насыщенно-оранжевой расцветкой glutorange, за которую, кстати, нужно доплатить при заказе 809 евро.
Но все условности и образы отходят на второй план, когда усаживаешься в салон. Внутри все по-немецки строго, каждая деталь, любой элемент так или иначе настраивает на боевой лад: по-гоночному скошенный в нижнем секторе руль, металлические накладки на педали, профилированные спортивные кресла с развитой боковой поддержкой. И даже явно недостаточный обзор воспринимается как само собой разумеющееся. Под капотом до поры до времени урчит 272-сильный ураган, который управляется роботизированной коробкой передач S-Tronic с двойным сцеплением а-ля DSG. Радетели чистоты стиля могут также заказать и классическую шестиступенчатую "механику" и опростоволоситься: МКП проигрывает как в динамике (0,2 сек.), так и в топливной экономичности (0,2 л на сотню). Единственный, хотя и незначительный минус — дополнительные 20 кг снаряженной массы. Ну а о слаженной и быстрой реакции S-Tronic мы уже столько писали, что грех бумагу переводить. 350 Нм максимального крутящего момента, доступного уже с 2500 об./мин., дают внушительный запас динамики практически на любой скорости. Сполна реализовать бешеную тягу помогает фирменная система постоянного полного привода quattro с ассиметрично-динамичным распределением тягового момента и самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Стоит лишь посильнее вдавить гашетку, как TTS буквально выстреливает вперед, вдавливая водителя и пассажиров в жесткие сиденья. Кстати, ездоков в машине может быть целых четыре, но два задних креслица ("для пассажиров, имеющих рост не больше 1,5 м") — чистой воды декорация, там места хватит лишь для невысоких детей, получивших "неуд" по поведению. Сложив спинки заднего ряда, можно увеличить скромный объем багажника с 290 до 700 л, так что в ТТ лежать удобнее, чем сидеть на галерке.
При достижении 120 км/ч чистота абриса кормы нарушается — ради увеличения прижимной силы электроника "распускает" заднее антикрыло. И возвращает обратно, если стрелка спидометра опустится ниже отметки "90". Впрочем, понтов ради "крылышко" можно активировать на любой скорости, нажав соответствующую кнопку.
Сочетание короткой колесной базы, широкой колеи и массивных 18-дюймовых "катков" с 245-ми шинами обеспечивает TTS поразительную устойчивость на виражах. Только вот удовольствие от вождения и скоростного маневрирования прямо пропорционально качеству дорожного покрытия. Ведь в сравнении с обычной TT у "эски" более жесткие, укороченные на 100 мм пружины и стандартно устанавливаемые электронно-управляемые амортизаторы Audi magnetic ride с возможностью индивидуальной настройки шасси. Если установить их в спортивный режим работы, то езда по отечественным "автобанам" превращается в настоящее испытание для зубов и позвоночника: стандартные настройки для наших реалий — оптимальны. А вот тормозные механизмы отличаются лишь колодками, состав которых рассчитан на более агрессивное использование.
Для кого же предназначен TTS? Для истинного поклонника марки в качестве машины выходного дня и поездок по правительственному фрагменту бориспольской трассы? Возможно, но такой человек скорее купит более дорогую топовую TT-RS. Прямых конкурентов у машины нет, а косвенно TTS соперничает с более мощными 6-цилиндровыми заднеприводными "немцами" — BMW Z4, Mercedes-Benz SLK и Porsche Cayman. И тут всплывает на поверхность традиционный козырь Audi — полный привод quattro, делающий возможной круглогодичную эксплуатацию купе. И соперникам пока нечем бить эту карту...