Ротор побед

Отмечающая в этом году полувековой юбилей Mazda — далеко не самая спортивная марка даже среди японских брендов. Но свое имя в анналы автогонок она вписала навсегда — благодаря победе в 24 heures du Mans. И не простой, а на болиде с уникальным роторно-поршневым двигателем. Такого никогда раньше не было и вряд ли еще когда-нибудь будет.

Точно отследить, с чего началась история марки, не так просто. Во время Первой мировой войны в Японии было множество безымянных механических мастерских и артелей, бравшихся за выпуск чего угодно, лишь бы получить госзаказ от квантунской армии. Волею судеб один из таких "бизнесменов", подвязавшихся на металлообработке, получил несколько подрядов на выточку деталей для снарядов. Дело оказалось более чем прибыльным, и в 1920 году, скопив определенную сумму, Дзудзиро Матсуда выкупил у родственников мастерскую, став ее единоличным хозяином. Чтобы тут же внести ее в виде материального актива в уставный фонд новообразованной компании Toyo Cork Kogyo, которая собиралась заниматься выгодным тогда бизнесом — выпуском стройматериалов из пробкового дерева. Так и получилось, но диверсифицировать производство никак не удавалось, так как в стране не было необходимых станков. Матсуда вспомнил молодость, засучил рукава и... компания постепенно перешла сначала к изготовлению инструментов и простейших станков для собственных нужд, а затем стала выпускать их и на продажу. Оказалось, что машиностроительный бизнес не менее выгоден, и в 1925-м Toyo Kogyo (уже без Cork) выпустила первый мотоцикл. Через шесть лет компания докатилась до выпуска грузовичков, на самом деле представлявших из себя трехколесные мотороллеры с крытой кабиной и грузовой платформой.

Очередь "полноценных" легковушек наступила лишь в 1960 году. Кавычки не случайны — это были в высшей степени скромные даже по японским меркам автомобильчики (R360 и его развитие Carol 360 1962 года), рассчитанные исключительно на поездки на работу и обратно. Тем не менее местный рынок благосклонно воспринял дешевые и тесные, но добротные машинки, и Carol 360 стал первым "миллионником" компании. Параллельно японцы заключили соглашение с немецкой NSU о техпомощи при освоении роторно-поршневого двигателя конструкции Феликса Ванкеля. В конце 1950-х в автомобильном мире только и было разговоров, что о РПД. Шутка ли, вплоть до нефтяного кризиса 1973 года лицензии на его выпуск купили более двух десятков концернов, от Rolls-Royce и АвтоВАЗа до GM. Всех привлекли невиданная простота и высочайший КПД ванкелевского ноу-хау. Конструктивно он куда проще, компактней и мощнее традиционных ДВС, поскольку вместо всех этих поршней, шатунов и коленвалов у него обычный ротор. Недостатки же в виде повышенного аппетита и множества колец-сальников-прокладок казались тогда несущественными и легко устранимыми.

Матсуда уже давно вынашивал планы по выпуску более престижных, чем городские малолитражки, моделей — ведь они приносят больше прибыли. Но понимал, что добиться успеха можно только в том случае, если с первых же шагов компания убедит всех в том, что является производителем высокотехнологичных, инновационных моделей. Кстати, через 20 лет по тому же пути пойдет Фердинанд Пих, поднявший бренд Audi с уровня бюджетных авто в обойме VW до нынешнего топового уровня.

Поэтому на разработку первенца — спорт-купе Mazda 110S Cosmo — японцы потратили целых шесть лет. Зато для 1967 года это действительно был "космос", от дизайна в стиле НЛО и вплоть до самого роторного двигателя. Несмотря на рабочий объем менее литра, японским инженерам удалось выжать целых 110 л. с., что гарантировало Cosmo максимальные 185 км/ч. Разумеется, лучшего способа продвижения спортивного купе, чем гонки, не существовало. Но Mazda еще раз удивила всех, ввязавшись в самое пекло — проходивший на "Северной петле" Нюрбургринга 84-часовой Marathon de la Route. В третий же раз все поразились, когда пара любительских экипажей из Бельгии (на профи у японцев просто не было денег) большую часть гонки держалась в первой шестерке. В итоге одна из Cosmo сошла за три часа до финиша из-за заклинивших тормозов, зато другая отметилась четвертым местом.

Год спустя японцы оснастили РПД уже обычную малолитражку Familia R100. И предтеча нынешней 3-й серии сходу растолкала всех в одной из самых престижных туринговых гонок "24 часа Спа", уступив только четверке заводских Porsche 911. А после опять-таки пятого места в Marathon de la Route 1969 года мир заговорил об экспансии Mazda. Увы, основной упор японцы делали на выступления дома и гонках в азиатско-тихоокеанском регионе. Поэтому дальнейшее участие в больших гонках проходило без участия заводской команды. В 1970 году впечатленные бельгийцы выкатили на старт "Ле Мана" прототип Chevron В16 с японским ротором. Правда, отсутствие опыта обращения со столь необычным агрегатом дало о себе знать — уже через четыре часа после старта машина сошла с дистанции из-за недостаточного охлаждения. Ничего не изменилось и когда за дело взялись доморощенные "лемановцы" из токийской команды Sigma: сход в 1973-м и сомнительный финиш годом спустя — большую часть времени прототип простоял в боксах. И только когда в 1979-м за дело взялось новообразованное спортивное подразделение, дело сдвинулось с мертвой точки: подготовленная своими силами Mazda 252i (суть серийная RX-7 Savanna с более обтекаемым кузовом) финишировала в "Ле Мане" 21-й. Высшим же достижением этой модели стало 14-е место тремя годами позднее.

К тому времени японцы осознали, что каким бы замечательным не был их мотор, без приличного гоночного шасси в столь конкурентных гонках им делать нечего. После чего обратились за помощью к британским спецам из Lola Cars, строящим болиды любого масштаба вплоть до Ф-1. И в 1984-м пара англо-японских купе 727С выиграла в своем классе Group C Junior плюс заняла 10-е и 12-е места в абсолюте. До этого ни один из японских брендов не поднимался в Ле Мане так высоко. Впрочем, действительно заметного успеха Mazda Motorsport пришлось ждать еще семь лет. В 1991 году ее спортпрототип Mazda 787B (2612 куб. см, 700 л. с., 607 Нм, 377 км/ч), теперь уже построенный без посторонней помощи, объехал всех и вся, включая заводские Porsche, Peugeot и Jaguar. Причем одолеть столь грозных соперников японцы смогли не только на трассе, но и за столом переговоров: менеджеры Mazda Motorsport регулярно выбивали у организаторов гонки для болидов с РПД всевозможные поблажки. Так, накануне триумфального для японцев марафона они получили компенсацию за излишнюю прожорливость ванкелевского мотора — минус 170 кг. Хитрость заключалась в том, что при дальнейшей форсировке аппетит РПД рос куда более скромными темпами, чем у обычных поршневых моторов. В итоге Mazda 787В оказалась экономичней своих основных конкурентов. Вот она, азиатская хитрость. Но победителей, как известно, не судят.

Сергей Суховский