С 1 апреля всеми железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании в России занимается Федеральная пассажирская компания (ФПК), созданная в 2010 году ОАО РЖД. Теперь она становится прямым получателем около $1 млрд ежегодных бюджетных субсидий. О том, достаточно ли этой суммы, с какой рентабельностью работает компания и почему в нее не вошли высокоскоростные поезда, "Ъ" рассказал гендиректор ФПК МИХАИЛ АКУЛОВ.
— Каковы первые финансовые итоги работы ФПК?
— По первым девяти месяцам мы ожидаем положительный результат. Мы полагаем, что рентабельность будет порядка 1% — на это влияют текущие условия недостаточного восстановления объемов перевозок пассажиров.
— Какую рентабельность вы считаете приемлемой?
— ФСТ устанавливает нам экономически обоснованный уровень по регулируемому сегменту перевозок (перевозки в плацкартных и общих вагонах.— "Ъ") с рентабельностью 4,8% на плановый год, исходя из которого рассчитывается объем субсидий. И на 2010 год был установлен этот же размер рентабельности. Но с учетом того, что мы не выбираем объемы перевозок, рентабельность падает.
— Из-за того что вы в этом году работаете с меньшей рентабельностью, объем субсидий не увеличится?
— Объем субсидий на 2010 год уже не увеличится. Он принят строкой федерального бюджета, и мы получим эти деньги, естественно, при условии, что выполним объем перевозок в регулируемом сегменте. По регулируемому сегменту — перевозки в плацкартных вагонах — мы плановый объем перевозок выполняем. А в целом, с учетом нерегулируемого сегмента, наши показатели ниже плановых: объем перевозок в этом году ниже прошлогоднего. Отсюда и снижение рентабельности.
— Что может быть сделано для ее повышения?
— Мы сегодня принимаем ряд решений по специализации наших предприятий. У нас не загружены объемы по ремонту подвижного состава, поэтому мы переносим ремонтную деятельность в наиболее технологически оснащенные депо и сводим ее на нет там, где себестоимость этих работ была выше среднесетевой. В 2009 году мы начали работу по объединению маршрутов на один состав, то есть делаем так, что после краткой экипировки состав направляется по маршруту следования другого поезда. У нас поезд Свердловск--Москва сегодня после трехчасовой экипировки отправляется из Москвы в Адлер. Таким образом, мы исключаем время простоя составов в пункте назначения. На этой операции за 2009-2010 годы мы высвободили свыше 130 вагонов. Фактически это снижение потребности в приобретении подвижного состава на 130 единиц. А если новый вагон стоит 25 млн руб., то экономия превышает $100 млн.
— Почему, когда пассажирский комплекс был в структуре ОАО РЖД, таких изменений не проводилось?
— Многое произошло как раз от излишнего желания сделать лучше. На каждой железной дороге к пассажирскому комплексу всегда было особое отношение. Каждый считал, например, своей обязанностью иметь прямое сообщение с Москвой, Петербургом, югом. Тем самым создалась избыточность транспортной работы по перевозке пассажиров на многих маршрутах. Например, если взять направление на Владивосток, у нас туда идет поезд Хабаровск--Владивосток, Чита--Владивосток, Иркутск--Владивосток, Новосибирск--Владивосток, Пенза--Владивосток, Москва--Владивосток и так далее. Я коллегам задаю вопрос: мы кого возим на участке от Иркутска до Владивостока при таком избытке поездов?
Наша задача сегодня — изменить схему транспортного обслуживания, не затрачивая излишние средства на создание избыточных транспортных предложений для наших потребителей. И как один из вариантов (он сейчас в проектной проработке) мы предлагаем создать на станции Новосибирск пересадочный узел. Ведь нигде в Европе нет беспересадочного движения. А мы с нашими протяженными маршрутами никогда не ставили целью создание условий для пересадочного движения.
— То есть речь идет о создании хабов, как в авиации?
— Мы все знаем слово "хаб", но не можем себе представить, что оно может касаться не только авиации, но и железнодорожного движения. А на самом деле нам надо сделать такие хабы. Например, в Новосибирск могут прибывать в согласованное время многие поезда, на которых пассажиры едут во Владивосток. Через час после прибытия последнего поезда из этого хаба отправляется поезд на Владивосток, который идет с большей загрузкой, с большей длиной поезда.
Создаются экономически выгодные условия для перевозчика, они должны стать нашей нормой, и воспринимать все это надо как правильные технологические, экономические решения. К сожалению, у нас в обществе любое изменение пассажирского маршрута, к которому привыкли, воспринимают как угрозу незащищенным слоям населения, подрыву интересов области, района. Но надо, чтобы мы все просто поняли, что все стоит денег и бесплатно, к сожалению, вряд ли что можно сделать.
— Конкретные проекты по хабам есть?
— Да, мы прорабатываем возможности их создания в двух пунктах в Зауралье. Мы уже работаем над изменением графика, хотим, чтобы это получилось.
— Устраивает ли вас текущий механизм расчета государственных субсидий на пассажирские железнодорожные перевозки?
— Мы работаем так, как государство считает необходимым для поддержания уровня транспортного предложения, для сохранения уровня транспортной подвижности населения, так, как считает государство необходимым с точки зрения маршрутизации. Государственные субсидии — это не помощь, это не благотворительность, это то, что нам не выдал пассажир из своего кармана.
Другое дело — есть ли возможности для более ответственного управления сферой перевозок пассажиров регулируемого тарифа. Мы говорим, что есть, и эти основы мы записывали в проекте федерального закона о регулярном пассажирском сообщении в РФ, который был разработан, получил замечания ряда министерств и ведомств и сейчас вновь будет выноситься в правительство на рассмотрение. Мы хотим, чтобы государство сказало, куда нам ехать, как часто нам ехать, как далеко нам ехать и по каким тарифам кого возить. Тогда государство, подведя валовый итог, будет нам выделять деньги. То есть государство должно заявить о своих потребностях.
Сегодня этого нет. И, к сожалению, нет органа, который бы взял на себя функцию разработчика такого транспортного контракта. Мы сделали огромный шаг — ушли от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, но теперь нужно сделать понятной систему взаимоотношений государства и перевозчика. Я работаю на государство и защищен от рисков отрицательного финансового результата. Тогда я буду разрабатывать тарифы, которые будут удобны и восприняты пассажиром, создавать условия в поезде, которые будут пассажиров удовлетворять и будут их привлекать, рисковать в каких-то случаях, но понимая, ради чего рискую. И если риски окажутся очень высокими, мы тогда будем работать только над государственными заказами.
Сегодня порядок, который устанавливает распределение субсидий из бюджета, чрезвычайно сложен. Перевозчик обязан перевезти всех, кто этого пожелает. Мы готовы всех перевезти. Но нам начинают говорить: а зачем вам столько денег в виде субсидий? Но как же нам при таком подходе выполнять норму постановления правительства? Тогда предлагают не возить всех, но в таком случае мне завтра в прокуратуру идти. Даже на уровне государственных органов нет твердого убеждения в том, что действующие нормы и правила должны беззаветно выполняться. Все говорят, что 36 млрд руб. субсидий — это много. Конечно, много. Но если это на год на всю нашу страну...
— А в пересчете на один билет какая сумма получается?
— В 2010 году это 510 руб., но цифра уменьшается, потому что мы снижаем свои расходы. И поскольку мы работаем на то, чтобы бюджет тратил меньше, то, наверное, и правила должны быть такие, которые нам позволяют зарабатывать больше. С одной стороны, мы являемся субъектом естественной монополии, с другой стороны — у меня есть право устанавливать тарифы в нерегулируемом сегменте. Но при этом мы не имеем права развивать маркетинговые инициативы. Когда мы предложили для стимулирования спроса давать скидку до 20% при раннем приобретении билетов, при более близких датах давать скидку 10%, а в течение десяти дней перед датой отправления поезда увеличивать на 5%, то получили вопрос: на каком основании вы продаете одну и ту же услугу за разные цены? Я бы хотел найти авиатора, которому такие же вопросы кто-то задавал в последние десять лет. А почему? Потому что я субъект естественной монополии.
— За счет чего резко выросли расходы на пассажирский комплекс в 2009 году?
— Расходы выросли за счет происшедших индексаций по заработным платам, по увеличению стоимости товаров и ресурсов на внешнем рынке, за счет наших потреблений. Никаких других структурных изменений нет и их быть не может, потому что бюджет компании ОАО РЖД в 2009 году принимался советом директоров, где все эти решения и направления финансирования были представлены, были одобрены и реализованы. Но у нас ничего нет такого, что не менялось из года в год. У нас всегда идут изменения. К сожалению, в доходной части изменений в лучшую сторону меньше, чем в расходной — в худшую.
— Почему так происходит?
— Из-за структуры потребления. Мы живем на рынке — потребляем электроэнергию, которая имеет размер индексации, как минимум дважды превышая размер индексации на железнодорожные перевозки. Таким образом, расходы сразу по этой части увеличиваются. Также сказывается огромная потребность в металлах, стоимость которых на рынке никем не регулируется.
— Вы имеете в виду литье или вагоны в целом?
— И то, и другое. У нас такие же проблемы с "Трансмашхолдингом", который каждый раз заявляет нам изменение цены, а мы каждый раз через переговоры откатываем его назад.
— Почему тогда ФПК не переходит на тему тендерных закупок подвижного состава?
— Из-за того, что мы не найдем ни одного второго производителя на те объемы, которые мы потребляем.
— Даже в других странах?
— Мы сегодня формируем инвестпрограмму на 2011 год, делаем заказ "Трансмашхолдингу", и он мне выпускает то количество вагонов, которое я запланировал. Это одна ситуация. Другая ситуация: сегодня 2010 год, мы формируем свою инвестпрограмму и объявляем тендер. Тогда мы получаем первый вагон только в 2013 году. У нас с европейцами совершенно разные технологии работы на машиностроительном рынке. Да и нет ни одного другого производителя, который так массово бы выпускал подвижной состав по ценам существенно ниже европейских.
— Будет ли ФПК создавать какие-то дочерние общества, например, "ФПК-лизинг" для закупки подвижного состава?
— Лизинговая компания не обсуждалась, но мы будем создавать дочерние предприятия, которые будут брать на выполнение специализированные функции, отдельные направления, которые не связаны напрямую с перевозочной деятельностью.
— Например?
— Например, сфера организации обслуживания питанием пассажиров в поездах. Сейчас аутсорсинга по питанию нет. У нас есть действующая модель сдачи в аренду вагонов-ресторанов коммерческим организациям. В настоящее время в приписном парке ФПК 906 вагонов-ресторанов и 216 вагонов-кафе. В аренду сторонним организациям передано 60% парка вагонов-ресторанов. Мы получаем выгоду от сдачи вагонов в аренду, это для нас рентабельно. Но нас не удовлетворяет, что мы устранились от контроля качества оказываемых услуг и это все находится в руках многочисленных арендаторов. Мы хотим доработать эту модель и сделать так, чтобы мы участвовали в управлении этим бизнесом.
— Какая ситуация складывается с перевозками багажа? Какова позиция компании по этому вопросу?
— Пока прейскурант в сфере установления платы и сборов на перевозку грузобагажа не принят. Наша позиция достаточно ясна: все затраты, которые несет перевозчик по осуществлению перевозок грузобагажа в вагонах собственности или арендованных вагонах, должны быть рентабельными. Сейчас это не так.
— В глазах пассажиров деятельность ФПК по-прежнему осуществляется под брендом ОАО РЖД. Должно ли это измениться?
— Давайте возьмем SNCF (французский национальный железнодорожный перевозчик.— "Ъ"). Мы знаем какие-то ее структуры? Нет, потому что все субъекты конкретных видов перевозки выступают под единым брендом. Я думаю, что это стимулирует их к тому, чтобы соответствовать тому высокому имени, которое французские железные дороги сегодня имеют и в Европе, и в мире. Это помогает им продвигаться вперед и достигать своих экономических выгод и преимуществ. Поэтому я всегда говорил о том, что головной бренд ОАО РЖД должен покрывать деятельность всех дочерних компаний, которые находятся в ядре основных видов деятельности компании.
— Почему в ФПК не вошли высокоскоростные пассажирские перевозки?
— По чисто прагматическим причинам. Сроки создания ФПК были утверждены планом деятельности правительства в сфере реформирования железнодорожного транспорта. И мы по этим планам обязаны были в 2009 году создать ОАО ФПК. Мы зарегистрировали ОАО ФПК 3 декабря 2009 года, но на этот момент поступившие в Россию скоростные поезда проходили только сертификационные испытания, они не были поставлены на баланс. Поэтому если бы мы сказали, что будем брать и скоростные поезда, то просто не выполнили бы возложенные на нас обязательства.
Мы также исходили из того, что при эксплуатации поездов Siemens необходимо создать новую систему обслуживания пассажиров: чтобы эта работа проводилась целенаправленно и могла применять наилучшие международные практики организации скоростного движения, было принято решение создать дирекцию ОАО РЖД по скоростным сообщениям, которая реализовала эти все задачи при запуске поездов.
Другое дело, что мы сегодня находимся в сложной ситуации. Для запуска скоростных поездов ФПК сняла и с маршрута Москва--Петербург, и с маршрута Москва--Нижний Новгород часть своих поездов. Мы потеряли доходную часть, хотя валово внутри холдинга ничего не изменилось. Конечно, можно было бы сохранить поезда дальнего следования, но тогда внутри себя мы бы устроили борьбу за одного пассажира. Но мы посчитали, что если компания выбрала скоростное движение направлением своего развития, то оно должно иметь все преференции. Такая же ситуация будет и на проекте Петербург--Хельсинки, где мы снимаем с эксплуатации поезд "Репин", финны снимут "Сибелиус", и мы оставим только, наряду с вводимым на линию скоростными поездами "Аллегро", ночной поезд "Лев Толстой", который следует из Москвы в Хельсинки.
— То есть ФПК не претендует на эти поезда?
— ФПК работает над своими сложными вопросами, и решение об осуществлении всех внутрироссийских перевозок одним национальным перевозчиком ждет своего времени, и думаю, что будет принято. Пока оно не обсуждается.
— Какие проекты по высокоскоростному движению реально могут быть реализованы в ближайшее время? А главное, кто должен принять решение, например, чтобы развивалось высокоскоростное движение между Москвой и Екатеринбургом?
— ОАО РЖД, помимо строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом, сегодня рассматривает вопросы организации скоростного движения на полигонах железных дорог Сибири. Это такие направления, как Омск, Новосибирск, Челябинск, Екатеринбург. Инициативы или заявления субъектов федерации озвучивались, однако необходимо понимать, что вложения в инфраструктуру составляют значительно больше, чем вложения в приобретение подвижного состава. Если посмотреть на опыт французов, то количество субъектов, которые вкладывали свои средства в этот проект, в развитие инфраструктуры, очень значительное: это и государство, и провинции, и муниципалитеты.
Перекладывать все задачи по развитию инфраструктуры на ОАО РЖД — это нерезультативный путь. Нужны государственные решения, потому что инфраструктура — это собственность государства, которой управляет акционерное общество, а средства для развития сегодня не заложены в тех тарифных планах, которые утверждаются для ОАО РЖД.
— Какие вопросы по деятельности ФПК остаются нерешенными?
— Мы ждем завершения работ по принятию новых нормативных документов, в первую очередь это федеральный закон об организации регулярных пассажирских сообщений. Нам необходимо создать программу управления доходностью пассажирских сообщений с учетом нашего статуса как субъекта естественной монополии. Без этого мы не сможем быть привлекательными на рынке по сравнению с российскими авиаперевозчиками и международными транспортными компаниями, которые используют дополнительные возможности для повышения доходности.
Больным вопросом для нас является обеспечение финансовых средств на субсидирование перевозок. Кроме того, к сожалению, мы находимся в ситуации, когда третий год подряд мы недополучаем средства из федерального бюджета. К сожалению, история пока повторяется и на 2011 год: нам запланировано выдать 30 млрд руб. при потребности 36 млрд руб. Это не дает нам возможности полноценно планировать свою работу и быть уверенными в положительном финансовом результате. В этой связи, конечно, нужна четкость планирования и исполнения обязательств, принятых на себя государством.