За последние годы автомобильный транспорт отобрал у своего основного конкурента железнодорожного сообщения солидную долю грузов и продолжает уверенно двигаться в этом направлении. В отрасли железнодорожных перевозок грядут системные изменения, которые неизбежно повлияют на межвидовую транспортную конкуренцию. Чего ждать владельцам автомобильных компаний, рассказывает президент Национальной ассоциации транспортников России ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.
— В последние годы наблюдается переток грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный. Средняя дальность, на которой задействованы железные дороги, постоянно растет. С чем это связано?
— Средняя дальность железнодорожных перевозок растет по разным причинам. В том числе и по причине большого и продолжающего расти удельного веса экспортно-импортных и транзитных перевозок, которых в таком объеме в СССР и России раньше не было. Эта тенденция усиливается ориентацией грузопотоков на Китай и страны Юго-Восточной Азии.
Средняя дальность автомобильных перевозок растет действительно в силу перетока части грузов на автотранспорт. Основную причину этого процесса я вижу в более легком доступе грузоотправителей к автоперевозкам. Если по провозным тарифам железная дорога может конкурировать с автотранспортом, поскольку есть нерегулируемая вагонная составляющая тарифа, да и в остальной части тарифа правительство разрешило устанавливать их в диапазонах значений (min--max), то доступ к услугам на железнодорожном транспорте намного сложнее и занимает больше времени, чем на автотранспорте. Перевозчик один — если отказал, значит, перевозки не будет. Срок доставки, согласно Правилам исчисления сроков, дольше. К тому же при перевозке железнодорожным транспортом, как правило, возникают перегрузки и фидерные перевозки автотранспортом.
По моему мнению, железнодорожный транспорт может преодолеть эту тенденцию за счет реализации новых перевозочных услуг и технологий, адаптированных к потребностям грузовладельцев. В частности, путем ускоренной "контейнеризации", развития комбинированных, прямых смешанных перевозок, в составе которых автотранспорт занимал бы более подходящую для себя нишу.
— С начала октября формально начала свою деятельность Вторая грузовая компания (ВГК), в связи с чем мы все чаще слышим опасения грузовладельцев по поводу повышения тарифов на рынке перевозок железнодорожным транспортом в целом. Как выход ВГК повлияет на конкуренцию между автомобильным и железнодорожным видом транспорта?
— Опасения грузовладельцев оправданны тем опытом, который они получили в предыдущих случаях, когда из состава ОАО РЖД выделялись дочерние компании--операторы подвижного состава. В частности, "Трансконтейнер" и Первая грузовая компания (ПГК). Во-первых, этим "дочкам" давалось "приданое" в виде повышения регулируемых тарифов на перевозки в инвентарных вагонах и контейнерах (чем повышалась тарифная планка для тех, кто пользовался вагонами перевозчика), а во-вторых, сами эти дочерние операторы использовали благоприятные ситуации на рынке и повышали свои вагонные ставки. Появление на рынке предоставления вагонов ВГК несет в себе как надежды, так и риски. Ожидаемое усиление конкуренции между операторами подвижного состава может ограничить рост вагонной составляющей провозных тарифов и снизить их общий уровень. Этот фактор будет работать на развитие грузовой базы железнодорожного транспорта.
С другой стороны, на некоторое время может возникнуть сумбур с подачей и согласованием заявок на перевозки и ограничение доступа пользователей к перевозкам, что может повлечь дополнительный переток грузов на автотранспорт.
— Глобальная тенденция последних лет, затронувшая и Россию,— транспорт становится все более экологичным. В это же самое время железнодорожные компании и общественные организации по всему миру постоянно говорят о высоком уровне экологичности железных дорог. Может ли фактор экологии как-то повлиять на конкуренцию между двумя видами транспорта в России в ближайшие годы?
— По критериям надежности, безопасности и экологичности железнодорожный транспорт на "два порядка лучше", чем автотранспорт. Поэтому в Европе, где железные дороги везут в основном пассажиров, а не грузы и к тому же работают с привлечением значительных государственных субсидий на поддержание и развитие инфраструктуры, принята политика поощрения перетока грузов с автотранспорта на железные дороги. Это облегчает транспортную нагрузку на бюджеты государств, а попутно снижает нагрузку автотранспорта на экологию тех стран.
Развитие автотранспорта в нашей стране в течение последних 20 лет показало, что, находясь в рыночной среде и сталкиваясь с конкурентным давлением, наши перевозчики могут изыскивать средства для обновления автопарка. В то же время автодорожное строительство, имея в роли потребителя одного и того же "субъекта монопсонии" — государственный (федеральный, региональный) бюджет, не в состоянии поспевать за потребностями автоперевозчиков в услугах автодорожной инфраструктуры. Могу предположить, что если бы автодороги в нашей стране строились соразмерно росту объема перевозок грузов в России, то это вызвало бы еще более сильное перераспределение объемов отправления грузов в пользу автотранспорта.
— АНО "Национальное антимонопольное общество" выступило недавно с инициативой "выровнять межвидовую конкуренцию в транспортной отрасли", предложив сделать так, чтобы автомобильные перевозчики участвовали в обустройстве инфраструктуры, как это сделано в железнодорожном транспорте. По вашему мнению, возможны ли такие меры в России? И если да, то в каком виде?
— Как известно, ранее в России формировались так называемые дорожные фонды, которые наполнялись за счет оборотных налогов. Затем их ликвидировали, но не создали адекватной замены. Полагаю, что нынешнее решение об их воссоздании с наполнением за счет акцизов на бензин — это извлечение запоздалого, но неизбежного урока из опыта последних десяти лет, когда дороги строились в недостаточном объеме — в основном по причине отсутствия источника средств целевого назначения.
Что касается вопроса, с кого брать деньги на строительство автодорог, то тут надо видеть принципиальное отличие их от железных дорог: автодороги — это общедоступный ресурс общего пользования, а железные дороги — это сфера естественной (пока) монополии. Поэтому за пользование автодорогами (и на их строительство тоже) средства надо собирать со всех, кто по ним ездит (в том числе железнодорожников).
Что касается содержания и развития железнодорожной инфраструктуры, то мы поддерживаем идею ОАО РЖД о ее государственном финансировании через "сетевой контракт".