Минтранс, Минфин и Минэкономики сейчас согласовывают проект федерального закона "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в Российской Федерации", разработанный с участием Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Этот закон должен был поступить в Госдуму еще летом, однако ведомства до сих пор не договорились о мерах по поддержке отрасли. О том, какое место сегодня занимает Россия в мировом гражданском судостроении и почему верфи просят поддержку, BUSINESS GUIDE рассказал вице-президент ОСК ДМИТРИЙ МИРОНЕНКОВ.
BUSINESS GUIDE: Что собой представляет современное мировое судостроение и какое место в нем занимает Россия?
ДМИТРИЙ МИРОНЕНКОВ: Суммарно мировое судостроение выпускает продукции примерно на $100 млрд в год. Тоннаж мирового гражданского флота к 2009 году составил 1,15 млрд тонн, увеличившись за последние четыре года на 30%. Основные мощности расположены довольно компактно: 80% верфей находится в Южной Корее, Японии и Китае. До последнего времени в отрасли лидировала Южная Корея, но сейчас на первое место выходит Китай.
В целом в любой стране развитие судостроения происходит волнами: за ростом следует сжатие — иногда крайне серьезное, а в среднем период расцвета отрасли составляет 30-40 лет. Например, Великобритания, господствовавшая в мировом судостроении в начале ХХ века, полностью потеряла его уже к 1960-м годам. США, лидировавшие в 1930-1940-е годы, практически полностью утратили позиции в гражданском судостроении к 1970-м годам, сохранив лишь военное кораблестроение. Германия, совершившая рывок после Второй мировой войны, потеряла темп в конце ХХ века. Затем была Япония, вырвавшаяся на первое место в 1970-1980-е годы, но уже в 1990-е она скатилась на второе место после Южной Кореи.
Считается, что одно рабочее место в судостроении дает семь в смежных отраслях: металлургии, машиностроении, разработках и проч. Соответственно, на этапе спада идет точно такое же сокращение. Но говорить, что, свернувшись, судостроение ничего не оставляет экономике, неверно. Самая тяжелая ситуация была в Югославии и странах соцлагеря, которые, потеряв судостроение, не смогли восполнить этот пробел. Но, допустим, Великобритания, потеряв отрасль, получила некий бонус в виде развитого финансово-страхового сектора, который во время развития опирался во многом на судостроение и судоходство.
Российские судостроение в том виде, в котором оно есть сейчас,— мощности, технологии — сформировалось в 60-70-х годах XX века. За исключением ряда крупнотоннажных предприятий, построенных на Украине, верфи в основном были мало- и среднетоннажными. Начиная с 1970-х годов в мировом судостроении последовательно произошли сразу три технологические революции, но СССР и Россия их пропустили. Первая — это появление тяжелого кранового оборудования, которое позволило перейти к строительству судов крупными, весом 500-800 тонн, блоками, что ускоряло процесс строительства и позволяло вести большую часть работ в цехах, а не на открытом воздухе. Второе — это появление в середине 1990-х мощных компьютеров с графическими процессорами и переход от плоскостного к 3D-моделированию. И третье — переход к строительству уже суперблоками весом до 2-3 тыс. тонн или даже half-vessel весом до 10 тыс. тонн, что давало возможность полностью насытить эти блоки трубопроводами, кабель-трассами, подготовив их только для финальной сборки. Пропустив эти нововведения, без которых облик современной верфи немыслим, наши верфи остались на уровне развития 1970-х годов. То есть в гражданской части мы потеряли конкурентоспособность лет 30 назад, в военной — теряем сейчас. Для примера: с 2001 по 2009 год российские судоходные компании ввели в эксплуатацию более 140 новых транспортных морских судов общим дедвейтом 9,8 млн тонн. Из них на отечественных верфях построено всего 17 судов дедвейтом около 400 тыс. тонн, то есть не более 4% от вновь построенного тоннажа. Другими словами, иностранные производители захватили в прошлом десятилетии 96% российского рынка.
BG: Хоть в чем-то российские верфи остались конкурентоспособны?
Д. М.: Самым главным фактором конкурентоспособности в судостроении является доступность рабочей силы. Несмотря на все технологические революции, доля ручного труда в судостроении по-прежнему достигает 40%, эта отрасль — один из лидеров по тяжести условий труда. Люди, работающие на верфях, как правило, отговаривают своих детей следовать их примеру, поэтому людской ресурс невозобновляем и ограничен во времени. Скажем, средний возраст сотрудников на предприятиях ОСК составляет 52 года и продолжает увеличиваться на десять месяцев за календарный год. Если так пойдет дальше, то 90% наших рабочих достигнут пенсионного возраста в 2018 году.
Второй важный фактор — это климат. Большую часть работ приходится делать на открытом воздухе, но Россия — страна не с самым благоприятным климатом. Например, производительность труда при снижении температуры с +15°C до +10°C падает на 2%, при снижении с +10°C до +5°C — уже на 4%, при снижении с +5° до 0°C — на 8%, а при снижении до -20°C — в два с половиной раза. Так что влияние климата для нашей отрасли также скорее негативный фактор.
Третье — это доступные кредитные ресурсы. Судостроение — отрасль капиталоемкая, с большим циклом оборачиваемости капитала, и как переоборудование верфей, так и строительство судов — это вещи дорогие и долгие. Верфи Японии, например, выдерживают конкуренцию во многом благодаря низким, на уровне 1,5-3% годовых, банковским ставкам. В России же средние кредитные ставки в начале 2010 года были на уровне13,5-18% и срок кредитования ограничивался пятью годами. Ставки по лизингу — 16% годовых, при этом судно почему-то не рассматривается как обеспечение по кредиту.
Четвертый фактор — развитая сеть поставщиков. В гражданском судостроении до 60% стоимости судна создается субподрядчиками. У нас в гражданском судостроении они не развиты.
Пятое — это налоговый режим и пошлины. В странах-лидерах на них приходится от 3 до 22% от стоимости судна. У нас иногда превышает 40%.
И шестое — это современная инженерная база. Это самоценная вещь — например, Норвегия, утратив роль в коммерческом судостроении, выигрывает только за счет своих центров проектирования и испытания морской техники для работы на шельфе. Франция сохранила школу разработки технологий по хранению и перевозке СПГ и продает лицензии в Корею и Японию. У нас инженерная школа сохранилась, но ее кадры стареют.
То есть по большинству факторов мы неконкурентоспособны. Но есть вещи, с которым бессмысленно пытаться бороться — например, невозможно изменить климатические условия или остановить старение людей, и есть, напротив, меры, относящиеся к госрегулированию отрасли,— все, что касается налогов, таможенного режима, стоимости кредитных ресурсов. Создать условия для развития отечественного судостроения государству вполне по силам. Опять же времени для этого не так много. Исходя из того, что главный ресурс — людской — стареет, у нас есть короткое окно возможностей — максимум восемь лет.
BG: Почему в ОСК уверены, что российское судостроение, несмотря на то что оно неконкурентоспособно по большинству факторов, сможет строить суда для освоения шельфа и успешно работать на этом не самом простом рынке?
Д. М.: Конечно, рассчитывать на какой-то ренессанс отрасли по примеру 60-70 годов прошлого века — это утопия. Урбанизация у нас завершилась еще при СССР, основная масса людей уже давно живет в крупных городах, и такой дефицит рабочих рук уже выводит наше судостроение из перспективных отраслей массовой занятости. Но строительство судов для работы на шельфе — это крайне узкая ниша на рынке, где еще осталась хоть какая-то возможность конкурировать. Мы считаем, что спрос на суда для работы на шельфе только в России в ближайшие несколько лет составит где-то $12-15 млрд. Если сумеем освоить этот рынок, это даст нам долю в мировом судостроении на уровне 3-4%.
BG: Как вы оцениваете потребности России в речном флоте?
Д. М.: Большая часть речных судов, эксплуатируемых в России, построена до 1991 года, и они устарели не только морально, но и физически. Этому флоту требуется обновление, причем практически полное, в соответствии с требованиями международной конвенции МАРПОЛ-73/78 о предотвращении загрязнения воздуха с судов. На такое обновление есть пять-семь лет, причем это не должно быть копирование существующих проектов. Изменится спецификация судов, в первую очередь это касается нефтеналивных судов, судов-бункеровщиков, судов для обустройства внутренних водных путей, в портовом флоте.
BG: Кто заказчики таких судов?
Д. М.: Крупнейшие судоходные компании, например "Волгофлот", Волжское, Северо-Западное, Западное пароходства, Московское речное пароходство. Мы уже сейчас работаем над тем, чтобы предложить им новые, современные проекты судов, которые учитывают последние требования в том числе по экологичности, ходовым характеристикам, специфике грузовой базы и проч. Конструктивно новые решения предполагают переменную осадку (для более эффективной загрузки судна), рубку, вынесенную в носовую часть, а не на корму, особые решения в пропульсивной части (двигатели.— BG) и прочее.
BG: Крупнейшим строителем танкеров "река-море" является неподконтрольный вам завод "Красное Сормово". Вы будете его покупать?
Д. М.: Базовых верфей в строительстве речных судов и судов "река-море" в структуре ОСК две — астраханский "Лотос" и Хабаровский судостроительный завод. Для обеспечения загрузки этих предприятий мы имеем запланированный портфель заказов до 2020 года. Что касается загрузки других предприятий, все будет зависеть от позиции регулирующих органов. В случае задач по масштабному обновлению флота мы готовы рассматривать возможность покупки других мощностей. Пока же "Лотоса" и Хабаровского завода достаточно для решения текущих задач по строительству флота и для обеспечения внутренней конкуренции между ними. Сейчас важнее провести их модернизацию. Рассчитана она на два года, но мы будем считать ее оконченной, когда верфи будут соответствовать главному критерию — строить продукцию по конкурентной цене, с требуемым качеством и в срок. Возможно, управимся быстрее. Причем модернизация — это не только обновление мощностей. Это и обучение персонала.
Мы ориентируемся на пример модернизации речного флота в США. Там верфи, строящие речные суда, защищены известным законом Джонса, который работает еще с 1920 года. По этому закону каботажное плавание у берегов США (то есть без выхода в иностранный порт.— BG) может осуществляться судами под американским флагом, либо построенными на американских верфях, либо же судами, которыми владеют американские граждане, или если команды судов состоят из американских граждан. Я думаю, в России тоже можно было бы ввести нечто подобное. Сегодня же спроса на суда в России нет. Судовладельцам выгодно эксплуатировать старый флот, не вкладываясь в его модернизацию.