Украина стремится увеличить эффективность транзитных перевозок по железной дороге. Сейчас "Укрзализныця" ведет активную работу с железнодорожными ведомствами России, Казахстана и других стран, пытаясь добиться снижения транзитных тарифов. Страны хотят улучшить условия перевозок, чтобы взять на себя часть грузопотока из Китая в Европу, который сейчас перевозится морем. Но пока разница в тарифах слишком велика, говорят участники рынка.
Транзит в перспективе
Потенциально Украина является сильным транзитным государством, уверены в "Укрзализныце" (УЗ). Но сейчас этот потенциал используется очень слабо: в общем объеме перевозок УЗ транзит занимает только 7-10%, притом что на железную дорогу приходится 83% всего транзитного грузопотока страны. Причина этого состоит в неразвитости транспортной инфраструктуры — согласно исследованию Всемирного банка, Украина занимает 102-е место в мире (из 155 государств) по индексу логистической эффективности (см. таблицу). "Потенциально транзитные перевозки для УЗ крайне выгодны. Рентабельность транзита в 2-2,5 раза выше внутренних грузоперевозок, так как тарифы на него устанавливает сам оператор, а не Кабинет министров",— объясняет руководитель экспертной группы "Менеджмент консалтинг групп" (консультирует УЗ) Дмитрий Подтуркин.
Сейчас Украина пытается улучшить ситуацию с транзитом, участвуя в проекте строительства железнодорожного коридора Москва--Киев--Братислава--Вена. Представители железнодорожных предприятий и ведомств Украины, России, Словакии и Австрии в апреле 2009 года договорились создать совместное предприятие для соединения железнодорожной системы Центральной Европы с Транссибирской магистралью с целью привлечения грузов из Азии, которые сейчас перевозятся морским и автомобильным транспортом. Перевозки по железной дороге позволят сократить срок доставки грузов из Восточной Азии в Европу с 30 до 14 дней, а экономия на доставке каждого контейнера составит от $100 до $1 тыс., заявлял ранее президент "Российских железных дорог" (РЖД) Владимир Якунин. Стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 4,7 млрд евро. "Это один из самых перспективных проектов РЖД и всех партнеров компании по этому региону",— говорят в пресс-службе РЖД. В декабре инвестпроект должен быть представлен на утверждение акционерам. Строительство линии может начаться в 2013 году, эксплуатация — в 2016-м.
В случае реализации проекта Украина сможет увеличить транзит на 23 млн т в год, считают в Минтрансе. По данным китайской таможни, страна экспортировала в 2009 году товаров на $1,2 трлн, объем грузоперевозок железной дорогой Китая в 2009 году составил 2,62 млрд т. Для сравнения: России — 1,3 млрд т, Украины — 391,5 млн т, Казахстана — 256 млн т. "Сейчас только 1-2% всего грузопотока между Восточной Азией и Западной Европой проходит по территории РФ. Если удастся привлечь на долю железнодорожного транспорта хотя бы 10% этого объема, это сформирует рынок объемом в $50 млрд",— говорят в пресс-службе РЖД.
Сезон скидок
Чтобы привлечь грузопоток из Китая, участники проекта занялись повышением привлекательности тарифов. "Нам нужно сформировать конкурентные альтернативным маршрутам условия перевозок груза",— отметил заместитель начальника главного коммерческого управления УЗ Андрей Мирошников. В этом году монополия пошла на ряд уступок: УЗ установила для РЖД на 2010 фрахтовый год скидки до 15% на транзит российских и белорусских грузов в украинские порты. А железнодорожные администрации Украины, Грузии, Казахстана и Азербайджана согласовали сквозные тарифы и ввели скидки на перевозку крупнотоннажных универсальных контейнеров международным транспортным коридором Европа--Кавказ--Азия на II полугодие текущего года. Так, Украина ввела скидку в 20% на перевозку крупнотоннажных контейнеров (20-40 т) из ЕС в Ильичевский, Керченский и Одесский порты и обратно.
"Укрзализныце" удалось добиться успеха и в переговорах с Казахстаном. В рамках соглашения между казахской монополией "Казахстан темир жолы" (КТЖ) и УЗ планируется сохранить на 2011 год тарифы 2010 года. Государства также подписали договор о разработке и внедрении в 2011 году схем кольцевых маршрутов при перевозке украинских сахара-сырца в Казахстан и Узбекистан, а также глинозема в Таджикистан. "Соглашение следует распространить и на взаимоотношения железнодорожников Казахстана и Украины с российскими и белорусскими коллегами",— заявил член совета директоров КТЖ Нигматжан Исингарин. Соглашение между КТЖ и УЗ позволяет частично заместить казахскими грузами сократившийся поток российских товаров в украинские порты. "Прежде всего речь идет о зерне, экспорт которого из России до конца года приостановлен. Из-за этого на направлении украинских портов мы понесли потери по перевозкам в 12% от уровня прошлого года",— рассказал отраслевому российскому изданию "Гудок" начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Кузнецов. В дальнейшем в переговорах с УЗ Казахстан будет учитывать позицию РЖД. Сейчас ее "дочка" — "Трансконтейнер" — завершает покупку 50% акций компании "Кедентранссервис" (еще 50% у КТЖ), владеющей крупной сетью контейнерных терминалов в Казахстане.
Чтобы скидки на перевозки были экономически оправданными, "Укрзализныце" следовало решить проблему порожнего пробега вагонов на обратном пути следования из России (занимает около 70% общего транзитного грузопотока через Украину). В сентябре РЖД и УЗ договорились о подписании агентского договора между госцентром "Лиски" (подведомственен УЗ) и "Трансконтейнером", по которому последний будет осуществлять частичную загрузку украинских контейнеров на обратном пути следования. "УЗ теряет 70% дохода на пустом пробеге. При попутной загрузке эффективность перевозки может повыситься до 30%",— говорит Дмитрий Подтуркин.
Сейчас УЗ совместно с РЖД готовит также ряд предложений по установлению сквозных тарифов на перевозки грузов транзитом по территории России и Украины. "26-28 октября в Ташкенте будет проходить тарифная конференция стран--участниц СНГ, в рамках которой мы подпишем протокол по согласованию сквозных тарифов,— отметил Андрей Мирошников из УЗ.— Мы предлагаем установить конкурентный тариф по тем грузам, которые традиционно везутся через Украину и Россию — нефть, глинозем, зерно, цветные металлы, хлопок, химические грузы и газ". По его словам, украинская сторона предлагает оставить тарифы в 2011 году на уровне 2010 года. "Новые тарифы будут объявлены федеральной службой по тарифам России и минтрансом России не позднее декабря",— добавили в РЖД.
Морской бой
Тем не менее пока железная дорога значительно уступает морскому транспорту. Например, стоимость железнодорожной перевозки удобрений по Украине составляет $17/т на 1 тыс. км, а стоимость фрахта из Николаева в Турцию (более 1 тыс. км) — около $15/т, говорят в УЗ. "УЗ только недавно начала развивать контейнерные перевозки. Кроме того, если вы везете один контейнер, то его проще перевезти судном, железнодорожный оператор на такой объем не согласится",— объясняет Дмитрий Подтуркин.
Существует конкуренция и с автомобильным транспортом, и ее, по мнению экспертов, должны преодолевать Казахстан и Россия. Как считают в агентстве Infranews, главной целью покупки "Трансконтейнером" казахского "Кедентранссервиса" является стремление РЖД перетянуть грузопоток от казахских автоперевозчиков, которые сейчас активно осуществляют доставку грузов от станции Достык до России. "Кедентранссервис" является крупным транспортно-сервисным предприятием, владеющим сетью из 19 грузовых терминалов на железнодорожных станциях в Казахстане, в частности на станции Достык на границе с Китаем. По мнению главы аналитического департамента "Ингосстрах-инвестиции" Евгения Шаго, совместно управляя терминалами, компании могут рассчитывать на оптимизацию грузового сообщения на пути из Китая в Европу.
Дмитрий Подтуркин отмечает, что железнодорожный транспорт невозможно сделать дешевле морского. "Но на отдельных участках железной дороги комплексная логистика позволяет создавать более выгодную схему доставки. Сейчас Китай активно развивает промышленность северо-запада страны, и мы можем рассчитывать на грузопотоки оттуда,— уверен эксперт.— В настоящее время, чтобы довезти груз до порта, его нужно перевезти через весь Китай на Тихоокеанское побережье, отправить груз в Гамбург, а потом уже в Вену. Это два перезагруза и три логистические цепочки, а по железной дороге вы без перегруза везете прямо в Вену".
По словам гендиректора российского агентства "InfoLine-Аналитика" Михаила Бурмистрова, странам нужно задуматься не только о снижении тарифов, но и об упрощении таможенных процедур и развитии сети специализированных терминалов на территории Украины. "Для сокращения времени простоя поездов на пограничных станциях необходимо внедрить информационные системы и электронный документооборот",— говорят в РЖД. "Мы пытаемся добиться 100% выполнения закона 'О транзите', который освобождает транзит от сборов, кроме единого сбора, и устанавливает упрощенную процедуру перемещения транзитных грузов через Украину и их таможенного оформления,— отмечает Андрей Мирошников.— Транзитный груз не влияет на экономическую ситуацию в стране и не может конкурировать с нашими предприятиями, поэтому ему нужно позволить максимально быстро перемещаться".