Поездам переключают скорость
Высокоскоростные магистрали — одно их главных направлений развития железных дорог. После запуска скоростных маршрутов Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород подобные проекты стали появляться и в регионах. Так, идею о запуске скоростных поездов в направлениях Екатеринбург — Москва и Екатеринбург — Нижний Тагил выдвинул свердловский губернатор. Правда, эксперты пока ее оценивают скептически, отмечая, что гораздо эффективнее будет создание скоростных дорог между соседними регионами.
Гонка за скоростями
Первая скоростная железнодорожная магистраль была построена в 1964 году в Японии, она соединила Токио с Осакой (расстояние 515,4 км, время в поездке — 2 часа 45 минут). Уже первые годы эксплуатации линии принесли коммерческий успех, а авиаперевозчики вынуждены были значительно сократить количество рейсов между этими городами. В Европе аналогичные проекты начали появляться в 80-х годах. Пилотным проектом стал маршрут Париж — Лондон (протяженность 470 км, скорость движения 260 км/час). К настоящему моменту сеть охватила почти всю территорию Франции — около 1200 км. Аналогичные проекты есть в Германии, Бельгии, Нидерландах.
В России первые проекты скоростных железнодорожных трасс начали разрабатывать в 70-е годы, но первый скоростной поезд появился на маршруте Москва — Санкт-Петербург в начале 90-х годов (расстояние в 669 км поезд преодолевал за 4,5 часа). В 2001 году ОАО «РЖД» запустило на этом направлении более комфортный «Невский Экспресс», который преодолевает расстояние за 4 часа, а в 2009 году на специально построенной ветке Москва — Санкт-Петербург РЖД совместно с Siemens презентовала поезд «Сапсан». Стоимость проекта составила 630 млн евро.
В настоящее время принята «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года». Документ определил полигон организации скоростного движения на 21 направлении общей протяженностью 7,7 тыс. км (из Москвы до Смоленска, Ростова-на-Дону, Курска, Саратова, Ярославля; из Ростова-на-Дону до Адлера, Краснодара, Минеральных Вод, а также отдельные проекты Владивосток — Уссурийск, Владивосток — Хабаровск, Самара — Саратов, Саратов — Волгоград, Новосибирск — Омск). По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, реализация проектов предполагает применение механизма государственно-частного партнерства, контрактов жизненного цикла и проведение международного конкурса. Общий объем инвестиций РЖД в развитие высокоскоростного сообщения только на направлении Москва — Санкт-Петербург на 2008-2010 годы оценивался в 146 млрд рублей.
Виражи в регионах
Первые попытки развития скоростного железнодорожного сообщения в УрФО еще в 2006 году предпринял свердловский губернатор Эдуард Россель. И в июле 2007 года при участии РЖД был запущен рельсовый автобус (представляет из себя локомотив на дизельной тяге и 4 пассажирских вагона, развивает скорость до 80 км/ч) по маршруту Екатеринбург — Челябинск, который сократил время поездки на 3 часа (с 7,5 часа обычными междугородними электропоездами до 4 часов 20 минут). По итогам только 1,5 месяцев работы рельсовый автобус перевез около 10 тыс. человек, тогда как фирменные поезда на этом направлении — около 8 тыс. человек. Правда, рельсовый автобус все же уступал привычному автобусному сообщению по частоте стыковок: он курсировал раз в день в рабочее время, поэтому был неинтересен для большинства потенциальных пассажиров. В настоящее время количество рельсовых автобусов РЖД оставили без изменений. Планировалось, что до 2011 года аналогичные поезда будут запущены по направлениям Екатеринбург — Тюмень, Екатеринбург — Пермь, однако проект так и не был реализован.
В начале этого года нынешний губернатор Свердловской области Александр Мишарин (с 2002 по 2004 годы возглавлял Свердловскую железную дорогу) озвучил идею строительства скоростной железной дороги Екатеринбург — Москва — Екатеринбург, которая, по его словам, обеспечила бы мобильность населения как Свердловской, так и соседних областей. И хотя господин Мишарин подчеркивал, что это проект рассчитан «на длительную перспективу», его проработкой уже занялись специалисты — сформирована рабочая группа из представителей РЖД, региональных властей, министерства транспорта. В рамках реализации проекта господин Мишарин подписал соглашения с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым и губернатором Пермского края Олегом Чиркуновым о сотрудничестве в этом вопросе (необходимо еще подписать соглашения с Башкортостаном. Ульяновской, Волгоградской и Нижегородской областями). По оценкам опрошенных “Ъ” экспертов, стоимость всего проекта может составить около 2,5 трлн рублей (с учетом покупки или организации производства новых поездов, строительства инфраструктуры и объектов энергетики).
Еще один проект, недавно презентованный губернатором, — строительство к 2013 году скоростной дороги внутри региона сообщением Екатеринбург — Нижний Тагил (протяженность ветки составит около 150 км, проектная стоимость — 17 млрд рублей). По мнению областных властей, такая дорога необходима для развития туристического потенциала Нижнего Тагила, а также для создания благоприятных условий для трудовой миграции и притока рабочей силы. В рамках проекта создана рабочая группа совместно со специалистами РЖД, до конца 2010 года будет разработана концепция проекта, а с 2011 года начнутся проектно-изыскательские работы. Стоит отметить, что на направлении Екатеринбург — Нижний Тагил существует действующая электрифицированная магистраль, по которой осуществляется движение грузовых составов и пассажирских поездов. По словам главного инженера Свердловской железной дороги Игоря Набойченко, в рамках проекта скоростной магистрали рассматривается возможность модернизации этой линии. В частности, для увеличения скорости движения поезда потребуется реконструировать переезды, спрямить изгибы путей, заменить стрелки, поменять несколько тяговых подстанций и внедрить систему регулирования напряжения, а также огородить участки путей, реконструировать ряд перронов. Расчетная скорость движения поезда должна составить около 160 км/ч. Планируется, что финансирование проекта будет осуществляться в равных пропорциях из средств РЖД и бюджета. По планам областных властей проект должен окупиться в течение 5-7 лет. По оценкам инициаторов проекта пассажиропоток на направлении ожидается в районе 800 тыс. человек в год.
Дорожные счеты
Правда, отмечают эксперты, планы областных властей по окупаемости проекта могут оказаться невыполнимыми. «Весь вопрос в том, какая технологическая схема будет реализована. Если ремонт и модернизация существующих сетей, то цена будет ниже на 30-40% от заявленной в 17 млрд рублей, а если речь идет о строительстве новой ветки, то сумма может быть даже выше — так, стоимость строительства одного километра железнодорожного полотна у РЖД составляет около $7 млн», — говорит директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. При этом модернизация существующей ветки будет неэффективна, так как не удастся увеличить скорость из-за курсирующих по магистрали грузовых составов. «В итоге либо эту ветку нужно будет постоянно ремонтировать, так как грузовые тяжелые составы будут повреждать более чувствительное полотно, либо в целях безопасности снижать скорость движения пассажирских скоростных составов», — считает господин Безбородов. С ним соглашается и эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев, по оценкам которого проект вообще может оказаться экономически невыгодным. «Пока что относительно удачным с экономической точки зрения оказался только проект скоростного сообщения Москва — Санкт-Петербург. И это вполне объяснимо. Пассажиропоток на этом направлении можно оценить в 20 млн пассажиров в год, которые курсируют между двумя городами достаточно часто», — говорит господин Алексеев. По оценкам директора института транспортного строительства Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета Сергея Алексикова, показатели окупаемости таких проектов, как правило, не должны превышать 8–10 лет. «Получается, что в год эта ветка должна генерировать около 2 млрд рублей. Для сравнения, в Волгограде с населением 1 млн человек пассажиропоток всего транспорта составляет около 10 млн человек в год, но он дает доход менее 1 млрд рублей. Даже если тарифы поднять до 3–4 тыс. рублей, необходим пассажиропоток не менее 500-600 тыс. человек», — говорит господин Алексиков.
По оценкам экспертов, скоростное сообщение в регионах пока не способно конкурировать с авиационным на длительных расстояниях. «Запуск скоростного поезда Екатеринбург — Москва в лучшем случае сократит время в пути до 12, а скорее всего до 16 часов. Это в любом случае дольше, чем 2 часа на самолете. При этом, исходя из опыта запуска поезда «Сапсан» его тарифы сопоставимы с билетами до Санкт-Петербурга на самолетах (минимальный тариф на поезде составляет 2,547 тыс. рублей за человека, на самолете — 2,9 тыс. рублей), а частота рейсов даже меньше, чем в авиации», — говорит господин Безбородов. По его словам, нужно учитывать и структуру пассажирооборота между Москвой и Санкт-Петербургом и Москвой и Екатеринбургом. Если в первом случае это часто семьи, студенты и бизнесмены, то во втором — преимущественно менеджмент крупных компаний. «Очевидно, что деловой и занятой человек, предпочтет самолет, а пассажиры с более низкими доходами — традиционный поезд, так как он дешевле. Они не так часто ездят в Москву и, как правило, на длительный срок, поэтому могут себе позволить потратить на дорогу больше времени», — отмечает аналитик ИФК «Метрополь» Надежда Тимохова. По ее мнению, чтобы скоростное сообщение было востребованным, РЖД необходимо будет конкурировать по ценам с авиаперевозчиками, и делать ставку на развитие собственного сервиса. «Например, выбирать более удобное для пассажиров время поездов, предлагать дополнительные услуги по оформлению багажа, дополнительные сервисы, повышать уровень комфорта. А с этим у железнодорожников пока достаточно проблематично», — отмечает аналитик.
Наиболее целесообразным эксперты считают организацию скоростного движения между крупными региональными центрами, столицами регионов, которые экономически взаимосвязаны между собой. «Практика Европы и Японии совершенно однозначно показывает, что скоростные поезда оказываются эффективными на расстояниях от 400 до 700 км: на меньшем расстоянии это просто экономически дорого, на большем — разница от сэкономленного времени не видна в сравнении с авиатранспортом», — говорит Алексей Безбородов. Его мнение подтверждают и результаты опроса, проведенного Южно-Уральской железной дорогой (ЮУЖД). По словам начальника службы корпоративных коммуникаций ЮУЖД Егора Величко, исследование показало, что при организации скоростного пассажиропотока между Челябинском и Екатеринбургом, его услугами готовы пользоваться около 58% пассажиров магистрали (годовой пассажиропоток между городами оценивается в 400-500 тыс. человек в день). «По нашим прогнозам, учитывая динамику пассажиропотока по этому направлению, к 2020 году количество таких пассажиров составит порядка 90%. В настоящее время на ЮУЖД уже разработано технико-экономическое обоснование организации скоростного движения между Челябинском и Екатеринбургом. Стоимость проекта строительства магистрали — около 20 млрд рублей, расчетное время движения поезда между городами около 2,5 часа и скоростью поезда 160 км\ч», — сообщил господин Величко.
Создавать скоростное сообщение внутри одного региона аналитики также не рекомендуют. «Направление Екатеринбург — Нижний Тагил не является достаточно емким по пассажирскому трафику (оценивается максимум в 200 тыс. человек в год). Стоит учитывать и то, что львиная доля пассажиров в этом направлении — не бизнесмены, поэтому заработать на высоких тарифах здесь не получится. Бизнесмены предпочтут добираться до города на автомобиле. Для остальных категорий граждан нужно сделать низкие тарифы, но тогда окупаемость проекта растянется на десятилетия — себестоимость трассы вряд ли опустится даже ниже $0,5 млрд (15 млрд рублей)», — считает Алексей Безбородов. По его мнению, на сегодняшний день самый оптимальный вариант — строительство скоростных железнодорожных магистралей между столицами соседних регионов: между ними нет (и вряд ли в ближайшее время появится) авиасообщение, но бизнес-отношения достаточно крепки. «Я думаю, что вполне рентабельными могли бы оказаться сообщения до Челябинска, Тюмени, Перми, возможно Ханты-Мансийска. На загрузку на уровне 50-70%, я думаю, вполне можно рассчитывать», — считает Сергей Алексиков.