Пассажир с возу
Пригородные перевозки остаются самой депрессивной областью железнодорожного транспорта. В 2009 году выпадающие доходы ОАО РЖД от них превысили 20 млрд руб. и только на 13,3% компенсированы регионами. Даже на фоне восстановления экономики, роста грузопотока и стабилизации дальних перевозок объемы пригородных продолжают быстро падать. Способствует этому не только кризис, но и логика реформы вкупе с позициями местных властей
Все хуже, и хуже, и хуже
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) продолжает терять пассажиров в пригородном сообщении. По итогам 2009 года снижение этих перевозок составило 12,1%. Максимальное падение наблюдалось на Дальневосточной (32,8%), Красноярской (32,3%) и Свердловской (30,3%) дорогах, минимальное — на Московской (5,5%) и Октябрьской (7,6%) дорогах, которые вместе обеспечивают почти 70% общего пассажиропотока в пригородном сообщении. Однако по итогам января-апреля 2010 года продажи билетов в поезда пригородного сообщения снизились сразу на 22,9%, обеспечив основную долю общего падения пассажирских перевозок (в дальнем сообщении снижение составило всего 0,7%). В пригородном сообщении снижение к уровню 2009 года составит -22,6% (-43 млн пасс-км).
Таким образом, несмотря на то что экономика страны в целом прошла острую фазу кризиса, в грузоперевозках железных дорог наблюдается рост, а в перевозках в дальнем следовании — стабилизация, ситуация в пригородном сообщении только ухудшилась.
Минимальная компенсация
Юридическое основание для возмещения убытков железнодорожников существует давно — это постановление правительства РФ от 07.03.95 N 239. «Убытки, возникающие вследствие регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, возмещают органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в связи с тем, что на них возложено осуществление государственного регулирования тарифов на эти перевозки»,— признают, например, в администрации Красноярского края.
Однако в целом до сих пор убытки пригородного пассажирского комплекса почти на 87% покрываются за счет общего финансового результата ОАО «РЖД», в основном за счет доходов от грузовых перевозок. Общий объем выпадающих доходов монополии в 2009 году от госрегулирования тарифов на пригородные перевозки составил 21,7 млрд руб. при объеме компенсаций из региональных бюджетов на уровне 2,8 млрд руб. В 2010 году убыток ОАО РЖД от пригородного сообщения может составить около 30 млрд руб., отмечает руководитель департамента пассажирских сообщений монополии Геннадий Верховых. По его словам, согласно постановлению правительства, с 2011 года ОАО «РЖД» не будет иметь права субсидировать пригородные пассажирские перевозки за счет грузовых. Таким образом, со следующего года ответственность за организацию пригородного сообщения полностью ляжет на пригородные компании.
Позиция регионов
Как отмечают в правительстве Красноярского края, железнодорожным транспортом в пригородном сообщении региона в большей степени пользуется население с небольшим уровнем доходов ввиду низких, относительно других видов транспорта, тарифов. Поэтому на региональном уровне проводится политика сдерживания роста тарифов на услуги, в замен пригородная компания получает компенсацию (в среднем 20 руб. на пассажира).
Однако не все регионы согласны взять на себя ответственность за пригородные железнодорожные перевозки или хотя бы разделить ее с ОАО «РЖД». Так, нет совместной с региональными властями пригородной компании в Иркутской области. Свое нежелание создавать СП в правительстве области объясняют тем, что регион «в любом случае не сможет влиять на ситуацию с пассажирскими перевозками». «Они планируют снять таким образом ответственность с себя и частично ее переложить на регион,— говорят в правительстве.
Александр Гусев, зампред правительства Воронежской области, курирующий промышленность, транспорт и связь, говорит, что ОАО «РЖД» предложило региональным властям области блокпакет в создаваемой пригородной пассажирской компании. Однако и здесь до окончательного решения еще далеко.
Одна из главных претензий региональных властей заключается в непонятном механизме формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта. ОАО РЖД должно было выработать правила формирования тарифов еще в прошлом году, но этого не произошло, говорят в одном из регионов.
«Проблема в том, что мы не видим объективных параметров составления тарифов,— говорит зампред правительства Воронежской области Александр Гусев.
Глава управления транспорта и связи министерства градостроительства и инфраструктуры Пермского края Максим Заварзин, ссылаясь на данные ОАО «РЖД», говорит, что в 2009 году убытки от пригородных перевозок по Пермскому краю составили порядка 600 млн руб. Исходя из этого, поясняет чиновник, экономически обоснованный тариф в первой зоне должен составлять 50 руб. «Но все понимают, что установить тариф в размере 50 руб. нереально: мы лишимся большей части пассажиров,— говорит Максим Заварзин.— Сейчас тариф фактически установлен в размере 22 руб., в прошлом году составлял 18 руб. Из бюджета было компенсировано 60 млн руб.». Таким образом, край покрыл всего 10% убытков ОАО «РЖД». На 2010 год на железнодорожные субсидии в бюджете края зарезервировано и того меньше — 30 млн руб.
Заместитель начальника СвЖД по пассажирским перевозкам Сергей Неха на пресс-конференции напомнил, что по соглашению, подписанному с правительством Свердловской области, региональные власти приняли на себя обязательство обеспечить компенсацию ОАО «Свердловская пригородная компания» (СПК) в 2010 году в размере не менее 50% выпадающих доходов от организации пригородных пассажирских перевозок, а с 2011 года – 100%. По прогнозным расчетам уровень 50% выпадающих доходов при действующей маршрутной сети составит 461,75 млн рублей (100% — 923,5 млн рублей).
Между тем расходы СПК по организации пригородных пассажирских перевозок вместе с собственными расходами компании за январь–июнь 2010 года составили 796,92 млн рублей, при доходах 413,63 млн рублей. Компенсация из бюджета Свердловской области за январь–июнь текущего года произведена в размере 159,98 млн рублей (уровень покрытия – 41,74%). Финансовый результат с учетом компенсации – убыток 223,31 млн рублей.
«Необходимо законодательно закрепить обязанности государства по компенсации выпадающих доходов — замечу, что именно выпадающих доходов, а не убытков»,— утверждает Владимир Якунин. В первую очередь речь идет о разработке федерального и единого для всех механизма социального заказа на осуществление пригородных перевозок. Пока на федеральном уровне не принят такой механизм. , железнодорожники совместно с региональными властями действуют методом проб и ошибок.
В поисках альтернативы
Железнодорожники, как правило, в споре с региональными властями есть свой веский аргумент: закрытие пригородных маршрутов. В 2009 году из-за недостаточного финансирования было отменено свыше 5% поездов, в результате чего в 15 раз увеличилось количество обращений пассажиров с жалобами на снятие с линии пригородных поездов.
Глава управления транспорта и связи министерства градостроительства и инфраструктуры Пермского края Максим Заварзин считает, что «единственным выходом является оптимизация маршрутной сети». «Железнодорожники выходят к нам с предложением закрыть часть маршрутов,— поясняет чиновник.— Мы понимаем под оптимизацией больше — сформировать единое транспортное пространство, куда будут входить железнодорожные перевозки в комплексе с автобусными». По словам чиновника, сейчас автобусные перевозки являются безубыточными, они не датируются из бюджета, поскольку сами по себе эффективны. Но все-таки в Пермском крае отдают приоритет железнодорожному транспорту: в планах правительства Пермского края до конца года вывести на рынок пригородных железнодорожных перевозок еще одну компанию, которая «стала бы реальным конкурентом и не зависела от ОАО «РЖД».
Между тем завершение реформы железнодорожного транспорта и выделение внутри холдинга РЖД самостоятельных видов бизнеса в сфере грузовых и пассажирских перевозок лишает материнскую компанию источника для дальнейшего субсидирования убытков пригородных компаний. Что произойдет при этом с пригородными перевозками, никто из экспертов предположить не берется. Но в монополии признают, что подавляющее большинство регионов пошло по пути сокращения размеров движения пригородных поездов как меры для снижения размеров субсидирования потерь доходов. Таким образом, резкое снижение объемов пригородных железнодорожных перевозок может продолжиться безотносительно к экономическому кризису как следствие реформы отрасли и выбора местных властей в пользу других видов транспорта.