Услуги деловой авиации, получившие популярность в Европе и Москве, по-прежнему остаются невостребованными на Урале. Большинство проектов по организации этого бизнеса свернуто, а объем перевозок работающих в этой области компаний — минимален. Сами участники рынка говорят, что причины неудач бизнес-авиации — переоценка рынка и неразвитость инфраструктуры.
На горизонте
В Россию деловая авиация пришла в начале 90-х годов, но в течение 10 лет рынок хотя и развивался, прибавляя, по оценке агентства Upcast Media, около 10% в год, оставался, тем не менее, достаточно узким сегментом, в котором работало немногим более десятка компаний. Бум начался в начале 2000-х годов вместе с бурным ростом российской экономики: количество подконтрольных российским компаниям и гражданам самолетов бизнес-класса иностранного производства с 2001 по 2008 годы выросло почти в десять раз и достигло 300 единиц, а интенсивность полетов увеличивалась ежегодно в среднем на треть. По оценкам экспертов, емкость всего российского рынка деловой авиации оценивалась от $1,5 до $3 млрд в год, а годовой оборот одной авиакомпании составлял от $30 до $100 млн в год.
Целевая аудитория бизнес-авиации — топ-менеджмент крупных компаний, а также руководство предприятий, дочерние структуры которых расположены в отдаленных территориях, расстояние между которыми превышает 1 тыс. км. УрФО под эти условия подходил идеально. Во-первых, в регионах округа сосредоточены предприятия крупных металлургических холдингов — Evraz, ММК, Мечела, ТМК, УГМК, НЛМК, в северных регионах — нефтяных компаний («Роснефть», «Сургутнефтегаз», «Лукойл», ТНК-ВР). Во-вторых, фрахтовку бизнес-джетов (средняя стоимость одного летного часа около $3 тыс.) вполне могли себе позволить и руководители других компаний. По оценкам отраслевых экспертов, на Урале объем рынка уже в 2008 году мог составить до $500 млн в год.
Пробный вылет
Одной из первых в 2004 году развивать проект деловой авиации в Свердловской области начало государственное ОАО «Второе свердловское авиапредприятие» (ВСАП, специализируется на региональных авиаперевозках внутри региона). Для этого парк компании был пополнен переоборудованными под VIP-перелеты самолетами Як-40, Ан-74 и PC-12 Pilatus. Объем инвестиций в проект сама компания не называла, но по оценкам экспертов, только в инфраструктуру планировалось инвестировать около $100 млн. Стратегическим инвестором ВСАП должна была выступить «Уральская горно-металлургическая компания» (предполагалось, что она войдет в состав акционеров ВСАП), обладавшая своим парком бизнес-джетов. Компания даже приобрела контрольный пакет акций чешского завода Aircraft Industries, собирающего 19-местные самолеты L-410. Но прошлым летом УГМК выставила чешский актив на продажу (по сведениям Ъ-Транспорт, найти покупателя пока не удалось). По словам начальника управления спецпроектов ООО «УГМК-Холдинг» Тимура Азерного, в настоящее время компания пересматривает свою стратегию развития авиационного бизнеса и планирует сконцентрироваться на создании авиакомпании региональных перевозок (дальность полета до 1 тыс. км) из Екатеринбурга. «Сегодня, на мой взгляд, интереснее заниматься развитием региональных рейсов на небольших 15-19-местных самолетах, которые бы были удобны для бизнесменов, а не продавать целиком переоборудованные под одного клиента бизнес-джеты. Для этого у нас уже есть необходимый авиапарк, сейчас ищем авиакомпанию-партнера», — сообщил господин Азерный.
О намерении развивать бизнес-авиацию на Урале в 2005 году заявила и компания Uralhelicom, до этого специализировавшаяся на продаже и обслуживании иностранной вертолетной техники (легких вертолетов Robinsson). Предполагалось, что Uralhelicom будет предоставлять услуги вертолетного такси в пределах Екатеринбурга и городов-спутников. Руководство компании рассчитывало, что нагрузка на машины составит до 100 часов в месяц на один вертолет (среднерыночные показатели в Москве и Европе — 70-90 часов). Но на эти показатели они так и не вышли: как признают в Uralhelicom, налет одного борта не превышает 50 часов в месяц.
В 2009 году с проектом авиа-такси в УрФО вышла авиакомпания Dexter, до этого успешно организовавшая этот бизнес в Центральном федеральном округе. Бизнес-джеты (Pilatus PC-12) компания разместила в Новом Уренгое (ЯНАО) и Екатеринбурге. Но пока окупаемости удалось достичь только на северном направлении, так как и в ХМАО, и в ЯНАО уже сформировал пул заказчиков — нефтегазовые компании, которые заказывают групповые перевозки своих сотрудников.
В Курганской и Челябинской областях попытки организовать бизнес-перевозки предпринимали «Сибиа» и «Челавиа» соответственно, но позже и они были вынуждены переключится на оказание других видов авиационных услуг (сельскохозяйственные работы, авиапрогулки, инструктаж и обучение полетам).
Жесткая посадка
Среди основных причин собственных неудач перевозчики называют резкое снижение платежеспособного спроса со стороны потенциальных клиентов и плохое состояние инфраструктуры, которые не позволяют оказывать клиентам полный спектр услуг. «Развивать по крайней мере вертолетные бизнес-перевозки можно, но для этого сперва надо значительно расширять вертолетные площадки в области и в центре крупных городов, например в Екатеринбурге. И сейчас мы ведем работу в этом направлении — недавно открыли площадку около гостиницы Ramada (всего по периметру города есть пять площадок), а в будущем, возможно, появятся площадки в центре города на крыше ТЦ «Антей»», — поясняет директор по развитию Уральской вертолетной компании Uralhelicom Алексей Михайлов. Правда, отмечает он, это потребует существенных инвестиций — одна наземная вертолетная площадка стоит около 200-300 тыс. рублей, соответственно затраты на строительство сети площадок приведут к увеличению цены и без того дорогого перелета (сейчас один час полета на вертолете — от $1 тыс. до $3,2 тыс., в зависимости от марки судна). Господин Михайлов указывает и на то, что в городах Свердловской области нет подходящих и соответствующих всем нормативам безопасности мест, где бы можно было оборудовать вертолетные площадки, удобные для клиентов. «А развивать вертолетные перевозки из аэропорта в аэропорт — значит, конкурировать с привычными авиаперевозчиками. Наши плюсы именно в том, что мы можем садиться где угодно», — отмечает господин Михайлов.
Директор курганской авиакомпании «Сибиа» Геннадий Широносов сетует и на то, что планы перевозчиков скорректировал еще и кризис: в 2008-2009 годах объем заказов упал практически до нуля. «И до кризиса заказы носили единичный характер, в самый его разгар и вовсе прекратились. Иногда и в месяц не было ни одного клиента», — объясняет отказ от развития деловой авиации господин Широносов. Финансовый кризис стал причиной ухода с рынка бизнес-перевозок и более мелких игроков.
«Очевидно, что перевозчики переоценили спрос и возможности местного рынка. Стабильного спроса на их услуги не получилось, поэтому пришлось менять стратегию бизнеса», — говорит глава аналитического портала «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его словам, еще одной из причин могло стать отсутствие необходимого уровня сервиса для VIP-клиентов. Не способствует более активному развитию деловой авиации и существующая нормативная база. «Из-за того, что в законе вообще отсутствует такое понятие, как деловая авиация, бывают комичные ситуации, когда даже собственники бизнес-джетов вынуждены покупать билеты для полета на своем судне и проходить полный предполетный досмотр, что не всегда нравится высокопоставленным клиентам», — отмечает руководитель одной из авиакомпаний. Законодательная база фактически ликвидирует и основное преимущество бизнес-авиации — оперативность. «Все хотят летать как в США, где самолеты действительно выполняют функцию такси: клиент сделал заказ, авиаперевозчик скинул план на полет, и борт тут же вылетел. А в российской действительности все наоборот — заявку на полет необходимо подать не менее чем за сутки», — говорит директор по развитию Уральской вертолетной компании Uralhelicom Алексей Михайлов.
По оценкам главы консалтинговой фирмы Infomost Бориса Рыбака, ожидать возобновления проектов деловой авиации в ближайшие 3-4 года не стоит, так как пока уровень потенциальных клиентов еще слишком далек от московского. «Пока, на мой взгляд, в регионах вообще не сформирован класс потребителей такой услуги. Как правило, деловая авиация ориентирована на весьма ограниченный круг клиентов, большая часть из них живет все же в Москве», — говорит господин Рыбак.