Износ и ныне там
Новые правила по расчету износа автомобилей для страховых выплат по идее должны заметно облегчить жизнь автовладельцев. Однако на деле они не только противоречат закону об оценочной деятельности, но и ссылаются на документы, разработать которые еще только предстоит. Так что пока на прозрачную методику оценки ущерба автовладельцам рассчитывать не приходится: страховщики будут работать по старинке.
С 1 сентября в рамках ОСАГО действуют единые правила расчетов износа деталей автомобилей и расходов на их восстановление. До этого страховщики могли применять в своих расчетах различные методики оценки. Соответственно, и суммы, которые в итоге получали автолюбители на ремонт одних и тех же повреждений, различались в зависимости от способа оценки. «В действующих методиках есть разные подходы к определению износа, и проводимые тесты показывают, что при обращении с одними и теми же повреждениями в разные экспертные организации и даже к одному и тому же эксперту в разное время цифры получаются разные», — рассказала руководитель дирекции развития страхования компании МАКС Светлана Гусар.
Строго говоря, до начала этого года такого понятия, как износ, в законе об ОСАГО и вовсе не существовало. Лишь в феврале, с принятыми поправками, в нем появился пункт, прямо указывающий, что размер расходов на материалы и запасные части определяется с учетом износа комплектующих изделий. Тогда же этот документ пополнился и ограничением по максимально возможному размеру износа — не более 80 %. Однако и до поправок ничто не мешало страховщикам занимать твердую позицию — старая деталь не может меняться на новую.
Впрочем, эксперты указывают, что новые правила противоречат действующим нормам, регламентирующим работу оценщиков. А значит, и принятие постановления вовсе не означает его неукоснительного применения. Разобраться же в том, какой методикой можно пользоваться, а какой нет, похоже, без судебных инстанций будет невозможно. «Согласно ст. 14 федерального закона «Об оценочной деятельности в Российской Федерации», оценщик имеет право применять самостоятельно методы проведения оценки объекта в соответствии со стандартами оценки. Указанные правила же устанавливают порядок расчета размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств. Ввиду того что подзаконные нормативные акты должны соответствовать основному закону, получается, что фактически в настоящее время эксперт не обязан руководствоваться указанными правилами, а в случае возникновения споров данный вопрос решается в судебном порядке на усмотрение судьи», — уверен заместитель начальника управления урегулирования убытков по страхованию наземного транспорта СК «Согласие» Александр Прядихин.
Да и формулы расчета непосредственно размера расходов на ремонт автомобиля, прописанные в постановлении, пока не получится применить при всем желании. Без четкого определения износа оценить размер расходов на детали невозможно. Кроме того, практически полностью отсутствуют все справочные данные, отсылками на которые насыщен данный документ и без которых невозможно подсчитать размер страховой выплаты. «Фактически постановление правительства № 361, о котором идет речь, можно выполнять только в части отдельных положений, касающихся расчета износа, не более. Справочники, которые должны сопутствовать документу и ссылками на которые он испещрен, отсутствуют. Их физически нет. Предполагается, что они должны быть разработаны в ближайшее время. Однако, если учесть, что у ответственных ведомств вместо полноценной единой методики расчета за семь лет хватило сил только на данный документ, скорого разрешения ситуации ждать не приходится», — утверждает директор управления методологии департамента урегулирования убытков Росгосстраха Дмитрий Титиев.
Правда, в новых правилах есть и то, что не может не порадовать автовладельцев: определен ряд деталей, на которые износ вообще не начисляется, а значит, и страховая сумма будет выплачиваться исходя из 100 % стоимости новой запчасти. Пока в этот список попали только подушки и ремни безопасности. За какие еще детали страховые компании будут выплачивать их полную стоимость, пока непонятно. В постановлении записано, что это будут детали, «при неисправности которых в соответствии с законодательством РФ о безопасности дорожного движения запрещается движение транспортных средств». Еще в 1993 году правительство РФ ввело перечень неисправностей, при которых транспортные средства запрещается допускать к эксплуатации. Согласно этому документу, к их числу относятся не только неисправные ремни и подушки безопасности, но и, например, неисправные фары и фонари заднего хода, зеркала заднего вида, нерабочие тахометр и спидометр, стеклоочистители и омыватели, подголовники и даже замки дверей. Поэтому, пока нет полного списка не подлежащих износу деталей, который находится в разработке Минтранса, можно предположить, что их перечень существенно расширится.
В итоге получается, что сейчас согласно новым правилам страховые суммы рассчитываются лишь на поврежденные подушки безопасности и ремни, в остальном оценщики руководствуются прежними методиками расчетов. «Постановление содержит отсылочные нормы на пока не существующие документы, без которых исполнение требований этого документа в полном объеме невозможно. По этой причине я не могу сказать, что старые методики не работают: они действуют, но порядок их применения не должен входить в противоречие с четко утвержденными нормами постановления», — рассказала Светлана Гусар. Соглашается с коллегой и вице-президент группы «Ренессанс Страхование» Федор Воронин. «По сути, единой системы расчета размера убытка как не было, так и нет. Правила не учитывают ни стоимость нормо-часов, ни закупочную стоимость новых деталей. Поэтому продолжат действовать существовавшие последние более чем 10 лет методики», — говорит он.
Согласно введенным правилам, износ деталей должен считаться отдельно по каждой из групп, на которые они разделены. Всего таких групп пять: в первые четыре включены металлические части кузова, детали из пластика, шины и аккумулятор, все остальные относятся к последней, пятой группе. «Новые правила существенно меняют устоявшуюся на рынке практику расчета стоимости материального ущерба автомобилей в части определения естественного износа машин, стоимости запасных частей, необходимых для ремонта транспортных средств. По сути, расчет износа теперь будет производиться в зависимости от типа поврежденной детали», — рассказала глава департамента урегулирования убытков и операционной поддержки страховой группы «Уралсиб» Юлия Пальшина.
Однако если до введения единых правил расчета износа вопросы по методике оценки возникали лишь у автовладельцев, то сейчас их не меньше появилось и у самих страховщиков. К примеру, теперь износ деталей, кроме аккумулятора, шин, пластика и кузова, должен рассчитываться не только исходя из возраста и пробега автомобиля, но и с учетом страны происхождения машины. С тем, что отечественные автомобили стареют гораздо быстрее иномарок, поспорить действительно трудно, если бы не одно «но». Под понятие легковых автомобилей, «страной происхождения которых является Российская Федерация», а именно такая формулировка фигурирует в постановлении, формально подпадают не только изделия исключительно отечественного автопрома, но и автомобили зарубежных концернов, собираемые в России. И на вопрос, что на самом деле имеется в виду под «страной происхождения», ответить эксперты не могут. «Что это? Страна производства, страна сборки? Если да, то какой — полного цикла или сборки комплектующих? К сожалению, в этом вопросе все также завязано на справочнике, которого нет», — сетует Дмитрий Титиев.
В итоге получается, что сумма выплат при одинаковых повреждениях одной и той же модели одного и того же производителя может отличаться не в пользу автомобиля местной сборки. Например, износ Toyota Camry, сошедшей 3 года назад с конвейера завода в Ленинградской области, при пробеге 50 тыс. км составит 26,3 %, а тот же автомобиль «родной», японской сборки с аналогичным пробегом «постареет» за три года эксплуатации в 1,5 раза меньше — на 17,1 %. «Значение износа автомобиля российского производства с 10‑летним стажем будет соответствовать 50 %. Данные цифры вызывают недоумение. Не говоря уже о том, что государство фактически признает подобные ТС непригодными к эксплуатации, внедряя программы их утилизации. Вы купите, к примеру, ВАЗ‑2115 2000‑го года выпуска за 130 тыс. руб. (50 % от стоимости нового)?» — удивляется Дмитрий Титиев. «Вполне вероятно, что данные правила были написаны в те годы, когда в нашей стране еще не было совместных предприятий с иностранными производителями автомобилей или отсутствовали самостоятельные производства иностранных марок, и это все делалось с оглядками на наш отечественный автопром», — предполагает Александр Прядихин. Действительно, нет иного объяснения тому, что коэффициенты, учитывающие влияние на износ легкового автомобиля его возраста и пробега, для машин, собранных в России, самые высокие.
При этом тарифы на ОСАГО остаются одинаковыми и для владельцев «родных» иномарок, и для тех, кто приобретает машины, собранные в нашей стране. Последним подобная дискриминация должна быть обидна не меньше, чем самим производителям, которые давно настаивают на том, что место сборки автомобилей никоим образом не влияет на их качество. Но, видимо, разработчики нововведения этому не очень-то верят. Более того, они уверены, что чудо китайского автопрома надежнее, чем, например, BMW калининградской сборки. «Авторы документа разделили все автомобили на несколько географических территорий, которые будут влиять на применяемые значения износа. По нисходящей — Россия, Азия (кроме Японии), Северная и Южная Америка, Европа, в том числе Турция. Кроме того, автомобили иностранных марок, собранные в России, в рамках данного документа считаются по коэффициентам нашей страны. Подобное распределение не может не вызывать вопросы (к примеру, как оказались в одной категории Корея и Китай)», — говорит Дмитрий Титиев.
«На вопросы автовладельцев придется отвечать страховщикам и оценщикам, а однозначных ответов данная методика не дает. А ведь именно это должно было стать основным критерием в применении данной методики — чтобы все участники процесса урегулирования убытков могли, применяя единую методику, получать одинаковые (повторяемые) результаты. Страховое и экспертное сообщество готово применять данную методику, но только после того как в нее будут внесены все необходимые дополнения и разъяснения», — говорит Александр Прядихин.
А вот на главный вопрос, который волнует, пожалуй, большинство автолюбителей (повысятся ли суммы страховых выплат), эксперты отвечают утвердительно. Правда, получать более весомые суммы смогут далеко не все. «Размер страховых выплат возрастет только для тех автовладельцев, чьи автомобили в результате аварии получили достаточно серьезные повреждения, требующие замены тех деталей, на которые начисляется нулевой износ. При незначительных повреждениях размер страховых выплат останется прежним. К примеру, если у автомобиля повреждено крыло, владелец автомобиля будет получать столько же, сколько бы получил до принятия новых правил», — считает Светлана Гусар. Дмитрий Титиев считает, что, пока неизвестны значения предполагаемых справочных данных, реализация положений документа приведет к повышению среднего размера выплат на 10–23 %. Примерно такие же средние цифры называет и Александр Прядихин, по мнению которого средние выплаты вырастут примерно на 20 %. Впрочем, затраты страховщиков, скорее всего, покроются за счет средств самих автолюбителей. Глава Российского союза автостраховщиков (РСА) Павел Бунин сообщил, что новые правила приведут к необходимости роста тарифов на «автогражданку» примерно на 23 %.
Однако Дмитрий Титиев уверен, что введение правил без продуманной реализации вполне может привести к плачевным результатам: «Первое: многие страховщики, превысив значения рентабельности, уже трещащие по швам, попросту уйдут с рынка, поставив своих страхователей перед необходимостью самостоятельного решения проблем. Второе: ряд страховщиков, оказавшись перед лицом незапланированного увеличения убыточности, включат компенсационные механизмы, что приведет к занижению сумм выплат и необоснованным отказам. И третье: компании, которые вели лояльную выплатную политику, будут вынуждены приводить ее в соответствие с законом», — перечисляет он возможные последствия «сырого» и не согласованного со страховым сообществом документа.