Конвейерное финансирование

АвтоВАЗ пережил кризис во многом благодаря помощи федеральных властей — без госфинансирования завод не сумел бы реструктурировать долг, выплатить соцобязательства и оптимизировать численность персонала. Однако завод не получил бы денег, если бы не разработал внятный бизнес-план до 2020 года, который до кризиса не мог принять несколько лет. Согласно этому плану, уже со следующего года АвтоВАЗ приступит к выпуску новых моделей, а в перспективе станет полноправным членом альянса Renault—Nissan, участвующим в его новых разработках.

Прошедший 2009 год надолго запомнится российским автопроизводителям. Рынок упал рекордно — до 1,5 млн машин, совершив своеобразный разворот: динамика падения за год (49%) была сопоставима с темпами роста рынка до кризиса (50–60%). Такого никто не ожидал — до кризиса автопроизводители и аналитики только и говорили, что Россия вот-вот обгонит Германию и станет крупнейшим рынком Европы с объемом продаж 3 млн машин. Вместо этого получили объем, вдвое меньший.

АвтоВАЗ держался дольше остальных. Несмотря на то что продажи на рынке начали падать уже осенью 2008 года и практически все российские автозаводы попеременно останавливали конвейеры, в Тольятти решили не сбавлять темп производства и работать «на склад». Менеджмент объяснял это двумя причинами. Во-первых, недозагрузка производства была чревата социальными волнениями. Кроме того, АвтоВАЗ опасался, что в случае остановки конвейера умрут его поставщики, которые к концу 2008 года потеряли заказы других клиентов: КамАЗа, ГАЗа и УАЗа. Если бы они остановились, а потом из-за слабого технического уровня не смогли возобновить производство, это поставило бы под угрозу сам АвтоВАЗ, который ряд компонентов получает монопольно.

В результате в самый тяжелый для рынка 2009 год АвтоВАЗ вошел с крупным, на уровне 130 тыс. машин, складским запасом (сопоставимо с четырехмесячным объемом выпуска в кризис). Вдобавок к этому у завода образовался большой долг: он предоставил отсрочку дилерам по оплате машин, и в результате у АвтоВАЗа получился кассовый разрыв, покрывать который пришлось за счет коротких кредитов банков. Одновременно АвтоВАЗ оказался не способен платить поставщикам, и кредиторская задолженность выросла еще больше. Кассовый разрыв на начало 2009 года оценивался на уровне $1 млрд.

Бюджетный вопрос

Первые 25 млрд рублей АвтоВАЗ попросил у правительства весной 2009 года. Принципиально премьер Владимир Путин одобрил сделку, но встал вопрос, как технически предоставить заводу деньги. Уровень долга АвтоВАЗа перед банками (38 млрд рублей) не позволял открывать новые лимиты. Вкладывать деньги в капитал АвтоВАЗа через допэмиссию значило размывать долю французского Renault (владеет 25% акций). В итоге было решено, что деньги заводу даст госкорпорация «Ростехнологии» (владеет 25% акций) в виде беспроцентной ссуды, которая, в свою очередь, получила их из бюджета как вклад в капитал.

Как только схема финансирования была выбрана, стало понятно, что заводу придется обратиться за деньгами еще не раз. При помощи «Ростехнологий» АвтоВАЗ в общей сложности получил из бюджета 65 млрд рублей, за счет которых погасил долги перед банками и поставщиками, выплатил пенсии и зарплаты. Всякий раз, когда предоставлялась помощь, Renault благодарил правительство за выбранную схему, которая позволяла французской стороне сохранить свою долю в заводе. В ответ Renault обязался предоставить АвтоВАЗу оборудование для сборки новых моделей на платформе В0 (на ней построен бюджетный седан Logan, который был самой популярной иномаркой в кризис).

Таким образом, к концу 2009 года вопрос долга и социальных обязательств АвтоВАЗа был принципиально решен. Однако это не решало главной проблемы завода — вялых продаж, которые весь прошлый год болтались вокруг 25–30 тыс. машин в месяц (вдвое ниже докризисных). Содержать штат из 100 тыс. рабочих при таких продажах было нереально. Проблему избыточной численности персонала АвтоВАЗу удалось решить с помощью комиссии по противодействию мировому кризису и защите социальной сферы первого вице-премьера Игоря Шувалова — правительство РФ согласилось вывести за штат завода порядка 14,5 тыс. человек в дочерние общества и взять на себя их содержание. Однако на покупателей машин АвтоВАЗ повлиять никак не мог. Январь 2010 года не только не принес облегчения, но стал самым тяжелым месяцем для завода в кризисный период: продажи упали на 40% к уже падавшему январю 2009 года, установив антирекорд — 17 900 машин.

Но весной в России стартовала госпрограмма утилизации автомобилей, которая резко подняла спрос на Lada. В марте продажи АвтоВАЗа выросли на 13% (впервые с начала кризиса), а уже в апреле — на 54%, вернувшись на докризисный уровень (более 50 тыс. автомобилей в месяц). Одновременно с этим российский авторынок возобновил рост.

Соответственно, к моменту восстановления рынка АвтоВАЗ подошел с минимальным долгом (если не считать обязательств перед своим же акционером госкорпорацией «Ростехнологии»), оптимальным штатом (количество работающих уменьшилось до 70,5 тыс. человек), отсутствием просроченных обязательств перед поставщиками и без объектов социальной инфраструктуры на балансе.

Но главное, говорит руководитель региона «Евразия», старший вице-президент Renault Кристиан Эстев (см. интервью с ним), в том, что «кризис сдвинул многие процессы на АвтоВАЗе с мертвой точки». Компания сделала то, что не могла сделать много лет — разработала внятный бизнес-план развития на ближайшие десять лет. С момента перехода АвтоВАЗа под госуправление в конце 2005 года топ-менеджмент завода не мог ответить на вопрос, что будет представлять собой предприятие в среднесрочной перспективе и какой у него будет модельный ряд. Во время кризиса в правительстве не скрывали, что готовы финансировать АвтоВАЗ только в том случае, если станет понятно, есть ли вообще будущее у завода и какое оно.

Десятилетний бизнес-план АвтоВАЗа был разработан осенью 2009 года. Он предполагает два этапа обновления модельного ряда: в 2011–2012 и 2014–2015 годах. Завод начнет производить новую модель экономкласса на собственной платформе Kalina, модели Lada на платформе альянса В0, а в перспективе к ним добавятся новые автомобили классов В и С.

Взять и поделить

Впрочем, ни один из аналитиков сегодня не скажет, что будущее АвтоВАЗа безоблачно. Во-первых, программа утилизации автомобилей, которая вытащила продажи завода, рано или поздно прекратит свое действие. Упадут ли продажи АвтоВАЗа с ее отменой — вопрос, которым задается в том числе руководство самого завода. Кроме того, не понятно, сможет ли АвтоВАЗ удержать цены на свои автомобили. Его бизнес-план до 2020 года предусматривает, что компания — это продавец самых доступных автомобилей в России. Однако завод не раз подчеркивал, что одна из его главных проблем — это поставщики, цены которых растут, но они при этом еще и нередко «грузят брак».

Наконец, выведение избыточного персонала за штат и передача социальных объектов с баланса предприятия — это хоть и достижение, но реструктуризация и модернизация производственных активов АвтоВАЗа только стартовали. О необходимости реструктуризации производства на АвтоВАЗе также говорят не первый год. Завод намерен выделить из своего периметра производства, не имеющие непосредственного отношения к автосборке: инструментальное, металлургию, производство роботов, пластмасс, штамповку и проч. До конца года АвтоВАЗ создаст СП, куда передаст производство пластмасс (в числе претендентов на участие в СП — Nissan и канадская Magna), планирует выделить в отдельное юридическое лицо инструментальное производство (с сохранением контроля), а в следующем году хочет вывести металлургию и производство технологического оборудования и оснастки. В таких производствах работает от 300 (как, например, в производстве колес) до 1,1 тыс. (пластмассы) или даже 6 тыс. человек (металлургия).

Наконец, АвтоВАЗу предстоит определить свое место в альянсе Renault—Nissan. Сегодня стороны все чаще говорят о том, что завод стал «равноправным членом альянса», то есть наравне с иностранными партнерами должен участвовать в разработках и получать доступ к технологиям. Сказать такое об АвтоВАЗе еще полгода-год назад считалось преувеличением — он платил Renault за покупку лицензии для производства В0, а 25% акций АвтоВАЗа, которые принадлежат Renault, рассматривались как один из активов концерна вроде румынской Dacia. Теперь, когда разработан бизнес-план АвтоВАЗа при участии альянса Renault—Nissan, стороны все чаще говорят о совместной разработке платформ. Но заработает ли такая схема в рамках альянса АвтоВАЗ—Renault—Nissan, пока вопрос.

Владислав Златоглавый