"Севморпуть — это самое настоящее министерство"

Новая жизнь легендарного Северного морского пути — самый зримый и реальный из арктических проектов России. О том, в каком состоянии сегодня этот маршрут, "Огоньку" рассказал бывший глава администрации Севморпути, а ныне исполнительный директор некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути, капитан дальнего плавания Владимир Михайличенко

— Насколько реально возродить Севморпуть в прежних масштабах и в прежнем статусе?

— Вполне реально. Наше некоммерческое партнерство разработало проект создания единого руководства Севморпути и представило его министру транспорта. В министерстве на его основе разработали документ под названием "Изменения к Кодексу торгового мореплавания", где говорится, что должна быть создана единая администрация Севморпути. Насколько я знаю, соответствующий законопроект уже согласован во многих ведомствах.

— И что же это будет за администрация? Этакая супердиспетчерская на советский манер?

— Не диспетчерская, а самое настоящее министерство. Нужна структура, которая сможет не только грамотно расставлять ледоколы и стыковать время прихода и ухода судов. Предполагается наделить новую администрацию Севморпути статусом федерального учреждения, чтобы обеспечить госнадзор за хозяйственной деятельностью в Арктике.

— А где разместится это "министерство"?

— На Морской коллегии рассматривали предложения о Мурманске и Архангельске. Впрочем, и Питер претендует, даже Москва... Это пока неясно, как и то, в какую структуру войдет Севморпуть. Скорее всего в структуру агентства морского и речного флота Министерства транспорта.

Что же касается главной задачи будущей администрации, она, убежден, не в зарабатывании денег на международном транзите, а в жизнеобеспечении Русского Севера. Ведь что такое морские и речные порты Севморпути? Это северный завоз, от которого зависит огромная территория нашего Севера и Сибири. Тут цепочка неразрывная: нет северного завоза — нет людей в поселках — нет грузов, которые можно возить и продавать, тех же леса, угля, руды. Да и реконструкция портов возможна, лишь когда живы прибрежные поселки.

— Что сегодня с портами Севморпути?

— Порты Арктики в жутком состоянии. Из всех ключевых портов трассы, от Карских ворот до Берингова пролива, самым современным оказался Анадырь — спасибо чукотскому экс-губернатору Абрамовичу. Даже Дудинке, принадлежащей "Норникелю", требуется модернизация.

Что же касается остального арктического "фасада" России, то он обветшал из-за сокращения в разы финансирования Севера. Угасает, например, порт Амдерма. Раньше там были поселок и громадный военный аэродром, сегодня — несколько семей, которых, в принципе, надо вывозить. Но если делать ставку на местный аэропорт как на звено в структуре Севморпути, то, наоборот, нужно завозить новых специалистов.

С Диксоном тоже тоскливо. "Норникель" взял было порт под опеку, но отказался, потому что финансировать его все равно должен Таймырский автономный округ — он в его ведении. А округу Диксон неинтересен.

Вообще, у северных регионов средств на содержание портов не хватает. Порт Хатанга, по большому счету, не очень нужен Якутии, потому что судоходство в верховьях Лены резко уменьшилось. Ленское речное пароходство, управляющее Хатангой, с 2006 года ждет окончания строительства железной дороги до Якутска. Когда ее наконец-то построят, "задышит" и мелководный участок в верховьях Лены, потому что в этих транспортных объектах очень заинтересованы китайцы.

Морские порты Певек и Тикси пока вроде "дышат". А вот речные — Игарка, Нарьян-Мар, Салехард — в плачевном состоянии, хотя они единственный выход к морю для всего речного флота Енисея. Возможно, грузопоток с Игарки перехватил Варандей — новый порт на Баренцевом море с ледостойкой платформой для погрузки нефтепродуктов, где на берегу построена пара маленьких береговых причалов.

Да и сам Северный морской путь в запустении: почти вдвое сократилось число метеостанций, уничтожены навигационные знаки, плохи дела с гидрологической и ледовой разведкой. Дряхлеет ледокольный флот, хотя у России он по-прежнему самый большой в Арктике.

— Причина столь плачевного состояния трассы — в падении грузопотока?

— За 70 с лишним лет эксплуатации трассы пик перевозок пришелся на 1987 год — 6,6 миллиона тонн. В 90-е годы XX века за перевозки взялись частные фирмы, и арктическая экономика рухнула — в 1998-м Севморпуть перевез только 1 миллион 400 тонн грузов. Однако пару лет назад начался рост, внушающий нам оптимизм. В 2008 и 2009 годах объем перевозок дошел до 2 миллионов тонн, правда, за счет минерального сырья.

— Но есть и другие хорошие новости: например, недавний проход по Севморпути танкера с газовым конденсатом.

— По Севморпути таких размеров суда еще не проводили. Этот супертанкер прошел от Мурманска до Китая за 24 дня. Если бы он шел через Суэцкий канал, это заняло бы 35 дней. А если бы еще и вокруг Африки, как сейчас ходят многие, опасаясь пиратов, то и все 45! Кстати, при проходе через Суэц поднимается страховая ставка, и суда должны нанимать охрану — выходит около 25 тысяч долларов за проход.

Этот рейс исторический не только для нашей Арктики. В северо-западных арктических водах, которыми владеют Канада и США, такие суда тоже никогда не ходили: длина судна 250 метров, оно огромной ширины, значит, у него соответствующая просадка, при полной загрузке — 15 метров. В проливе Санникова супертанкер шел осторожно, впереди — специальное судно-гидрограф, они делали промеры дна — это очень хорошо и правильно.

Беседовала Наталья Шергина, Санкт-Петербург