Купе повышенной вместимости

"Кольца" сделали себе имя основательными, солидными седанами и универсалами. Купе в планах мастеров из Ингольштадта до появления модели А5 вообще не значились. Но не стоит считать, что неофит Sportback — всего лишь растянутая "пятерка" с лишними дверями. Это, по сути, заново нарисованный автомобиль, у которого нет взаимозаменяемых с двухдверкой кузовных деталей. Плюс респектабельная палитра цветов дополнилась драматическим огненно-красным.

Сергей Суховский

Большую часть своей вековой истории в Audi выпускали добротные автомобили, далекие от гоночных трасс. Пока в середине 1970-х не попали в обойму VW, который и задумал сделать "кольца" флагманом своей мультибрендовой эскадры. Чтобы придать Audi соответствующий статус, решено было превратить его в производителя не просто высокотехнологичных, а именно инновационных автомобилей. То, что было дальше, знает почти каждый автомобилист: полный привод, пятицилиндровые турбомоторы, алюминиевая рама ASF, бензиновые и дизельные двигатели с прямым впрыском и т. д. Благодаря всем этим ноу-хау Audi не просто выигрывала во всех дисциплинах, в которых стартовала, а каждый раз буквально переворачивала устои. Разумеется, победы и титулы положительно сказывались на имидже марки, но до последнего времени они не находили желаемого отклика в довольно консервативной производственной программе. Шутка ли, последнее купе Audi представила аж в 1988-м. И только три года назад с появлением модели А5 дело сдвинулось с мертвой точки.

Рациональный эгоизм

Если считать личный автомобиль зеркалом человеческого эго, то купе — его вершина. Но с точки зрения прагматичных швабов купе — не самый подходящий тип кузова для Audi. Что они с успехом и демонстрировали, столь долго игнорируя двухдверки и доказывая миру, что быстрыми могут быть не только ингольштадтские седаны, но и универсалы. Вспомните хотя бы разрабатываемые на пару с Porsche сверхзаряженные Avant, не имеющие "седанистых" аналогов. После многочисленных побед представительских Audi как в ралли, так и в кольцевых гонках за ними даже закрепилось прозвище "ингольштадтские экспрессы", то есть столь же быстрые, сколь большие и комфортабельные.

В общем, появление "пятерки" было скорее исключением, подтверждающим правило. Но не успели мы привыкнуть к рафинированному купе руки Вальтера да Сильвы, как оно получило еще более трендовую пятидверную модификацию Sportback, органично соединившую эстетизм 2679656E3B и практичность Avant. Ведь как ни крути, купе не настолько более стильно, насколько менее практично. Так что закономерный вопрос "зачем купе пятая нога?" — не про Audi: как понятно из истории, симбиоз был предопределен швабским пониманием понятия "рациональность".

Впрочем, Sportback-- это не просто вытянутая в длину "пятерка" с дополнительными выходами для пассажиров, а, по сути, заново созданный автомобиль. В суровом коллективе "Авто" вообще-то не принято употреблять прилагательное "красивый", но в данном случае более емко выразиться касательно стайлинга пятидверки можно только по матушке. Такую красоту даже банальным хетчбэком называть жалко (в Audi также избегают этого термина), поэтому впредь будем пользоваться фирменным обозначением спортбэк. Но помимо эмоций, есть и практическая сторона, с которой тоже все в порядке. Фомы неверующие могут загибать пальцы: благодаря чуть большей — как у А4 — колесной базе и иному углу наклона крыши сзади стало просторней и для ног, и для головы, и для плечей. Плюс попасть на галерку теперь можно, не беспокоя впереди сидящих. Так что в S5 Sportback страдать от одиночества водители наверняка не будут. Разумеется, стал больше и багажник: изначальные 480 л превращаются в целых 980 л при сложенных задних сиденьях. Попробуйте ответить, кто из одноклассников "пятерки" может похвастаться такой "полезновместимостью"? Никто. Но есть еще настоящий джокер: Sportback дешевле исходника. Ну не может хетчбэк, даже красивый и конструктивно более дорогой (только три двери чего стоят!), стоить больше купе. По определению.

Минусы такого кузова немногочисленны, словно нынешние успехи Михаэля Шумахера, но они есть: никудышная обзорность назад и отсутствие дворника, что при таком наклоне крыши — явный ляп. Или рафинированный эстетизм. По крайней мере во времена заказных кузовов бывали случаи, когда автомобилисты отказывались от съемных верхов и фар, дабы не ломать чистоту линий кормы и крыльев.

Красота рационального

В том, что S-образная версия выглядит еще краше купе, нет ничего удивительного. Невозможно испортить тюнингом творения да Сильвы, потому как в ДНК любого итальянца, рожденного после появления Scuderia Ferrari, присутствует соответствующая хромосома гоночно-красного цвета. Казалось бы, всего ничего — чуть более развитая аэродинамика бамперов, колеса большего размера да спаренные патрубки выхлопной системы, а спортбэк прибавил в выразительности не меньше, чем Kia после прихода Петера Шрайера.

Разглагольствуя об управляемости, нужно понимать, что Sportback — это "спортивность", фитнес и активный образ жизни, а не профессиональный спорт, стероиды, эритропоэтин и прочий допинг. Метрика модели зашита в индексе: S5 — это еще не полугоночный RS5, когда выше только звезды, но уже далеко не стандартный 2679656E3B с фирменным набором добродетелей Audi вроде комфорта и практичности. Иными словами, зарядить хетчбэк могут все, а вот выдержать градус, сделать автомобиль сбалансированным по схеме "мотор--шасси--тормоза" удается единицам. И у самих "колец" не всегда это получалось, но в данном конкретном случае "пятерка" "пуляет" именно так, как от нее ждешь. Весьма лихо, но не как в случае с RS5, когда ускорение вжимает в спинку сиденья, словно сержант, вталкивающий в "обезьянник" подвыпившего студента. Нет, в случае чего V6 будет реветь аки раненый медведь в поисках болеутоляющего, честно отдавая все имеющиеся 333 л. с. Достаточно перевести алгоритм настройки системы Audi Drive Select (она регулирует скорость срабатывания дросселя, КПП, подвески и рулевого управления) в спортивный режим и переключаться вручную, как катящийся на дизельных оборотах турбомотор начнет с непринужденностью стронгмена Василия Вирастюка закидывать стрелку тахометра в красный сектор.

Но скорее всего до выкручивания мотора "в звон" дело не дойдет: не для того такую красоту растили, чтобы играть в догонялки с Porsche. Это удел более радикальных RS и ТТ, в нашем же случае упор делается на баланс "красного и черного", т. е. тактико-технического потенциала и характеристик управляемости. Спрос на такое равнозначное соотношение гораздо выше, чем принято думать, просто красные купе всегда получаются на порядок выразительней черных седанов. Теперь даже такие радетели чистоты стиля, как Evo и WRX STi, ради продаж пошли на ассимилирование.

Не надо нервничать

Аналогичная пропорция выдержана и в черно-красном салоне: своеобразная "аудишная" эргономика, избалованный алюминием и углепластиком интерьер, но при этом ни капли адреналина и валидола. По-своему противится острохарактерной езде и отличная акустическая защита салона: мотор еле слышно, что для серьезного спорткара скорее минус.

Свою ноту в общую композицию вносит и динамическое рулевое управление, увеличивающее усилие с ростом скорости и углом поворота баранки. Что ж, весьма удобно и тем более безопасно, но нет той прозрачности, на которую молятся стритрейсеры.

Во главе угла системы полного привода — аналогичные ценности. Большую часть своей жизни quattro делил крутящий момент строго поровну. Да, существовала четко различимая недостаточная поворачиваемость, но сидящий за рулем достоверно понимал, как поведет себя трансмиссия в той или иной ситуации. Теперь же полный привод ассиметрично-динамичный, с межосевым дифференциалом и блокировкой EDS, и момент транслируется в пропорции 40:60 в пользу задней оси, помогая автомобилю ввинчиваться в поворот. Публика в восторге, но столь ювелирной работы, как у располагающего аналогичной трансмиссией Evo (см. "Авто" от 18 сентября 2008 года), не получилось. Такое ощущение, что электроника продолжает доворачивать автомобиль, даже когда меняешь траекторию, прицеливаясь на апекс следующего виража. Но опять-таки, подобный нюанс будет мешать исключительно "космонавтам", которые пересядут на Audi с японских "суперкаров для умных", или профессиональным гонщикам. Остальные 99,5% покупателей будут счастливы заполучить столь умную электронику, выполняющую за них всю работу по удержанию от разворота выставленной боком машины. Однозначно новый quattro приобрел в плане безопасности куда больше, чем проиграл в глазах вышеперечисленных 0,5% водителей.

А вот коробка передач, как жена Цезаря, вне подозрений. Семиступенчатый S-tronic с двумя сцеплениями буквально предугадывает чаяния водителя, моментально подстраиваясь под его алгоритм вождения. Даже когда регулярно приходится оттормаживаться на львовской трассе со 120 км/ч, чтобы объезжать колонии кратеров.

Кстати, надолго покидать проторенные дороги, только потому что у вас волшебный шильдик quattro, не стоит. Исчезающе маленький клиренс должен напоминать азартным охотникам и рыболовам, что между эстетским рафинированным S5 и Allroad разница не только в цене.

Как и всем нормальным легковым автомобилям, хоть немецким, хоть японским, на убитом асфальте "пятерке" тоже неуютно. Ужесточенная в сравнении с А5 подвеска (новые амортизаторы, пружины и сайлент-блоки) и низкопрофильная резина на 18-дюймовых "легкосплавах" даже в самом мягком, комфортном режиме гулко передает удары на кузов. Благо что купейные гены "пятерки" и отточенные реакции позволяют маневрировать между воронками, не обращая внимания на стрелку спидометра. И это, пожалуй, в наших условиях непрекращающихся асфальтовых войн важнее всего. Так что судить о приоритетности красного или черного начала в S5 Sportback бессмысленно — они тождественны. Кстати, Black Diamond и Rosso Corso — фирменные цвета гоночной команды Audi. И они отлично сочетаются между собой.