Гоночный буддизм
Экскурсия по заводу Aston Martin в Англии
Aston Martin выходит на украинский рынок и уже подыскивает местечко для салона в Киеве, а значит, самое время познакомиться с великой маркой поближе и совершить визит на завод в Гайдоне.
Гайдон — это, конечно, в Англии, но впечатление марка производит не европейское, а какое-то в высшем смысле слова буддистское. Редко встретишь человека, а тем более целую компанию, живущую в такой гармонии с миром. Это ощущается буквально во всем, взять хотя бы историю. Сколько раз с 1913 года Aston Martin менял владельцев, управляющих и фабрики — диву даешься. Любая другая марка уже давно бы утонула под грузом житейских забот, а эта живет, здравствует и, как сотню лет назад, выпускает все те же роскошные красавцы-автомобили.
Все большие имена британского автопрома играют за гигантские транснациональные корпорации, и только Aston Martin — независимый боец на поле скорости и элегантности. Впрочем, боец — это неправильное слово. Он не боец, а друг, товарищ и коллега всему миру. Например, в качестве служебных машин на фабрике — Jaguar и Land Rover — просто их завод стоит в том же Гайдоне на соседней улице, компании вместе входили в группу Ford, ну и вот по дружбе до сих пор дают друг другу автомобили. Полное отсутствие британского снобизма. Да это еще что, с недавнего времени Aston Martin выпускает городскую машинку-малютку Cygnet на базе японской рабочей лошадки Toyota iQ — и мезальянсом это партнерство вовсе не считает.
В буддистский мир Aston Martin погружаешься, как только ступаешь на территорию фабрики. Это парк с деревьями, кустами, газонами и прудами, где колосится занесенный в Красную книгу камыш. По последнему слову архитектуры изысканную и минималистичную, но очень теплую по ощущениям фабрику из стекла, дерева и камня окружает вода. А посреди водоема иронично — прямо на волнах — стоит ярко-желтый Aston Martin Vantage.
Фабрика новая, открыта лишь в 2003 году, потому дает простор для широких жестов — например, встретить вошедшего в холл гостя экспозицией выпускаемых сейчас моделей. А чуть дальше по коридору — удивить его собранием старинных Aston Martin. "Клиенты должны воочию увидеть преемственность наших автомобилей",— объясняют тут. К тому же винтажные машины должны напомнить гостю о важной особенности марки: "Что чем кажется, тем и есть на самом деле". То есть что выглядит как металл, является металлом, что выглядит деревом и кожей — настоящие дерево и кожа. Так было в начале века и остается по сей день. Недоверчивые могут собственноручно простучать и прощупать. Дальше эта возможность не представится: в цехах трогать детали голыми руками категорически запрещено.
350 здешних мастеров в день выпускают 12-15 автомобилей, то есть всего 5 тыс. в год. Одну машину собирают 7 недель — 200 рабочих часов, и ручной труд не позволяет ускорить процесс. Все работают в одном большом открытом зале. К нему же пристроена комната для подготовки дилеров — они должны собственными глазами увидеть, что предлагают клиентам.
Вот, например, скорняжный цех. Он напоминает итальянскую портновскую мастерскую: высокие бравые парни вручную шьют кожу, оставляя на каждой детали свое имя — знак качества и гордости. Все детали разные, потому что каждая машина комплектуется под заказ. И, естественно, никакой штамповки по коже, поэтому материал должен быть безукоризненным — с северных шотландских или австрийских пастбищ, где комары не портят коровам кожу и нервы. Итого, на создание одной обивки уходит 70 часов.
Корпуса делают тут же на заводе. Изящный сложный дизайн — фамильная черта марки, и ее отличительная "вертикально-горизонтальная" архитектура требует специального штампованного алюминия. 150-210 алюминиевых деталей не сваривают, а склеивают в единый корпус, для чего клей нагревают до 185 градусов. Aston Martin и Lotus первыми придумали эту технологию. Практически все операции на фабрике выполняются вручную, но к работе с кипящим клеем это, естественно, не относится — эту задачу выполняет один из немногих роботов, он наносит состав на детали и прижимает их к базе. Склейка вместо спайки несет еще одну выгоду — поврежденную деталь можно заново нагреть и отлепить, заменив ее на новую.
Внутри кузов проклеивают забавными на вид, но очень серьезными по сути металлическими зигзагами — они убирают лишние вибрации при езде. Добрая часть деталей и накладок на корпусе выполнены из карбона — это вопрос не только легкости, но и прочности, а значит, безопасности. Aston Martin очень гордится своей технологией покраски карбона — цвет ложится на него так же ровно, как на металл. И отличить их впоследствии невозможно.
Покраска — вообще отдельная глава в легенде Aston Martin. На нее уходит 50-60 часов, половину из которых занимает шлифовка и полировка. Еще 14 дней — просушка. Aston Martin красит автомобили по старинке — в собранном виде, целиком. Это обеспечивает идеальное совпадение цвета на соседних деталях. Такой метод кажется несовременным и требует лишней полировки — в собранном и разобранном виде, но другие стандарты качества марку не удовлетворяют. В зале поддерживают избыточное давление, то есть воздух выталкивает соринки наружу — ни шанса для пыли. В красильном цеху можно наблюдать редкое по меркам Aston Martin явление — роботов: сперва машина совместно с человеком придает корпусу цвет, а затем электронная тележка забирает высохший корпус и отвозит его в зал на стеллаж. В отличие от автоматов на больших заводах, где автомобили красят только партиями, здешние покрасочные камеры позволяют красить машины по очереди в разные цвета: одну белую, за ней — серую, потом, например, серебряную (это самые популярные варианты). Для марки с такими ограниченными тиражами это очень важно. Кстати, Aston Martin принципиально не делает матовых автомобилей. Если на него, не дай бог, поставить пятно, то заполировать или отчистить его будет невозможно — машина будет неидеальной. А неидеальных Aston Martin выпускать не собирается.
Тем временем в общем зале окрашенные и просохшие кузова будущих Aston Martin плывут по производственным линиям от бригады к бригаде. Линии двигаются раз в 30 минут, этого времени мастерам хватает, чтобы закончить свой объем работы и передать машину следующей группе.
Параллельно собирают ходовые. Здесь тоже никакой бездумной сборки — каждая ходовая индивидуальна. Двигатели — то немногое, что приезжает на фабрику извне: выйдя из группы Ford, британцы по-прежнему привозят моторы с завода в Кельне. Вслед за двигателем ставят знаменитый астон-мартиновский карбоновый карданный вал — марка была пионером в его серийном использовании. Теперь черед коробки передач и выхлопной системы — она отвечает за возбуждающее рычание Aston Martin. Тормоза Brembo, радиатор, подвеска — и вот машина готова к "женитьбе" с кузовом.
В Aston Martin кузов и ходовая даже по отдельности абсолютно прочны, но после марьяжа их выносливость становится беспрецедентной. Цельнокройные детали держат форму, даже когда автомобиль переворачивается: вспомнить хотя бы эпизод из "Казино 'Рояль'", в котором машина делает семь кульбитов. Для посадки кузова нужно 13-14 минут. Стыки ничем не маскируют, а доводят до совершенства с помощью рук и глаз — поэтому в Aston Martin не найти ненужных якобы декоративных каемочек и обводов.
И, наконец, проверка качества: оценка покраски, водный тест, езда в комнате с крутящимся полом плюс поездка по треку (поэтому владелец новой машины получит ее с обязательным пробегом в 35 миль). Есть смешной по русским меркам тест для подвески: на полу параллельно лежат две лестницы, по ним, как по рельсам, должен проехать автомобиль — бедным британцам приходится симулировать выбоины на дорогах вот таким наивным способом. Тем не менее наличие теста внушает оптимизм — значит, к езде по кочкам Aston Martin все же приспособлены. Естественно, всем этим проверкам подлежит без исключения каждый автомобиль.