Гоночный буддизм

Экскурсия по заводу Aston Martin в Англии

знакомилась Маша Цуканова

Aston Martin выходит на украинский рынок и уже подыскивает местечко для салона в Киеве, а значит, самое время познакомиться с великой маркой поближе и совершить визит на завод в Гайдоне.

Гайдон — это, конечно, в Англии, но впечатление марка производит не европейское, а какое-то в высшем смысле слова буддистское. Редко встретишь человека, а тем более целую компанию, живущую в такой гармонии с миром. Это ощущается буквально во всем, взять хотя бы историю. Сколько раз с 1913 года Aston Martin менял владельцев, управляющих и фабрики — диву даешься. Любая другая марка уже давно бы утонула под грузом житейских забот, а эта живет, здравствует и, как сотню лет назад, выпускает все те же роскошные красавцы-автомобили.

Все большие имена британского автопрома играют за гигантские транснациональные корпорации, и только Aston Martin — независимый боец на поле скорости и элегантности. Впрочем, боец — это неправильное слово. Он не боец, а друг, товарищ и коллега всему миру. Например, в качестве служебных машин на фабрике — Jaguar и Land Rover — просто их завод стоит в том же Гайдоне на соседней улице, компании вместе входили в группу Ford, ну и вот по дружбе до сих пор дают друг другу автомобили. Полное отсутствие британского снобизма. Да это еще что, с недавнего времени Aston Martin выпускает городскую машинку-малютку Cygnet на базе японской рабочей лошадки Toyota iQ — и мезальянсом это партнерство вовсе не считает.

В буддистский мир Aston Martin погружаешься, как только ступаешь на территорию фабрики. Это парк с деревьями, кустами, газонами и прудами, где колосится занесенный в Красную книгу камыш. По последнему слову архитектуры изысканную и минималистичную, но очень теплую по ощущениям фабрику из стекла, дерева и камня окружает вода. А посреди водоема иронично — прямо на волнах — стоит ярко-желтый Aston Martin Vantage.

Фабрика новая, открыта лишь в 2003 году, потому дает простор для широких жестов — например, встретить вошедшего в холл гостя экспозицией выпускаемых сейчас моделей. А чуть дальше по коридору — удивить его собранием старинных Aston Martin. "Клиенты должны воочию увидеть преемственность наших автомобилей",— объясняют тут. К тому же винтажные машины должны напомнить гостю о важной особенности марки: "Что чем кажется, тем и есть на самом деле". То есть что выглядит как металл, является металлом, что выглядит деревом и кожей — настоящие дерево и кожа. Так было в начале века и остается по сей день. Недоверчивые могут собственноручно простучать и прощупать. Дальше эта возможность не представится: в цехах трогать детали голыми руками категорически запрещено.

350 здешних мастеров в день выпускают 12-15 автомобилей, то есть всего 5 тыс. в год. Одну машину собирают 7 недель — 200 рабочих часов, и ручной труд не позволяет ускорить процесс. Все работают в одном большом открытом зале. К нему же пристроена комната для подготовки дилеров — они должны собственными глазами увидеть, что предлагают клиентам.

Вот, например, скорняжный цех. Он напоминает итальянскую портновскую мастерскую: высокие бравые парни вручную шьют кожу, оставляя на каждой детали свое имя — знак качества и гордости. Все детали разные, потому что каждая машина комплектуется под заказ. И, естественно, никакой штамповки по коже, поэтому материал должен быть безукоризненным — с северных шотландских или австрийских пастбищ, где комары не портят коровам кожу и нервы. Итого, на создание одной обивки уходит 70 часов.

Корпуса делают тут же на заводе. Изящный сложный дизайн — фамильная черта марки, и ее отличительная "вертикально-горизонтальная" архитектура требует специального штампованного алюминия. 150-210 алюминиевых деталей не сваривают, а склеивают в единый корпус, для чего клей нагревают до 185 градусов. Aston Martin и Lotus первыми придумали эту технологию. Практически все операции на фабрике выполняются вручную, но к работе с кипящим клеем это, естественно, не относится — эту задачу выполняет один из немногих роботов, он наносит состав на детали и прижимает их к базе. Склейка вместо спайки несет еще одну выгоду — поврежденную деталь можно заново нагреть и отлепить, заменив ее на новую.

Внутри кузов проклеивают забавными на вид, но очень серьезными по сути металлическими зигзагами — они убирают лишние вибрации при езде. Добрая часть деталей и накладок на корпусе выполнены из карбона — это вопрос не только легкости, но и прочности, а значит, безопасности. Aston Martin очень гордится своей технологией покраски карбона — цвет ложится на него так же ровно, как на металл. И отличить их впоследствии невозможно.

Покраска — вообще отдельная глава в легенде Aston Martin. На нее уходит 50-60 часов, половину из которых занимает шлифовка и полировка. Еще 14 дней — просушка. Aston Martin красит автомобили по старинке — в собранном виде, целиком. Это обеспечивает идеальное совпадение цвета на соседних деталях. Такой метод кажется несовременным и требует лишней полировки — в собранном и разобранном виде, но другие стандарты качества марку не удовлетворяют. В зале поддерживают избыточное давление, то есть воздух выталкивает соринки наружу — ни шанса для пыли. В красильном цеху можно наблюдать редкое по меркам Aston Martin явление — роботов: сперва машина совместно с человеком придает корпусу цвет, а затем электронная тележка забирает высохший корпус и отвозит его в зал на стеллаж. В отличие от автоматов на больших заводах, где автомобили красят только партиями, здешние покрасочные камеры позволяют красить машины по очереди в разные цвета: одну белую, за ней — серую, потом, например, серебряную (это самые популярные варианты). Для марки с такими ограниченными тиражами это очень важно. Кстати, Aston Martin принципиально не делает матовых автомобилей. Если на него, не дай бог, поставить пятно, то заполировать или отчистить его будет невозможно — машина будет неидеальной. А неидеальных Aston Martin выпускать не собирается.

Тем временем в общем зале окрашенные и просохшие кузова будущих Aston Martin плывут по производственным линиям от бригады к бригаде. Линии двигаются раз в 30 минут, этого времени мастерам хватает, чтобы закончить свой объем работы и передать машину следующей группе.

Параллельно собирают ходовые. Здесь тоже никакой бездумной сборки — каждая ходовая индивидуальна. Двигатели — то немногое, что приезжает на фабрику извне: выйдя из группы Ford, британцы по-прежнему привозят моторы с завода в Кельне. Вслед за двигателем ставят знаменитый астон-мартиновский карбоновый карданный вал — марка была пионером в его серийном использовании. Теперь черед коробки передач и выхлопной системы — она отвечает за возбуждающее рычание Aston Martin. Тормоза Brembo, радиатор, подвеска — и вот машина готова к "женитьбе" с кузовом.

В Aston Martin кузов и ходовая даже по отдельности абсолютно прочны, но после марьяжа их выносливость становится беспрецедентной. Цельнокройные детали держат форму, даже когда автомобиль переворачивается: вспомнить хотя бы эпизод из "Казино 'Рояль'", в котором машина делает семь кульбитов. Для посадки кузова нужно 13-14 минут. Стыки ничем не маскируют, а доводят до совершенства с помощью рук и глаз — поэтому в Aston Martin не найти ненужных якобы декоративных каемочек и обводов.

И, наконец, проверка качества: оценка покраски, водный тест, езда в комнате с крутящимся полом плюс поездка по треку (поэтому владелец новой машины получит ее с обязательным пробегом в 35 миль). Есть смешной по русским меркам тест для подвески: на полу параллельно лежат две лестницы, по ним, как по рельсам, должен проехать автомобиль — бедным британцам приходится симулировать выбоины на дорогах вот таким наивным способом. Тем не менее наличие теста внушает оптимизм — значит, к езде по кочкам Aston Martin все же приспособлены. Естественно, всем этим проверкам подлежит без исключения каждый автомобиль.

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...